Αρχική Σχέδιο νόμου "Προσωπικός Βοηθός, Πρώιμη Παρέμβαση και λοιπές ενεργητικές πολιτικές για άτομα με αναπηρία"ΕΝΟΤΗΤΑ Β΄ ΑΣΦΑΛΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α’ ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ (Άρθρα 67-75)

ΕΝΟΤΗΤΑ Β΄ ΑΣΦΑΛΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α’ ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ (Άρθρα 67-75)

Άρθρο 67

Σκοπός

Σκοπός της παρούσας Ενότητας είναι η ενίσχυση της οδικής ασφάλειας κατά τη χρήση ελαφρών προσωπικών ηλεκτρικών οχημάτων, η πρόληψη ατυχημάτων και, ιδίως, η αυξημένη προστασία των νέων από τους κινδύνους που συνδέονται με τη χρήση και τη διάθεση των οχημάτων αυτών.

 

Άρθρο 68

Αντικείμενο

Αντικείμενο της παρούσας Ενότητας είναι:

α) η αυστηροποίηση των κυρώσεων για την κυκλοφορία Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.) σε οδούς αυξημένης επικινδυνότητας,

β) η απαγόρευση οδήγησης Ε.Π.Η.Ο. από ανηλίκους κάτω των δεκαεπτά (17) ετών,

γ) η θέσπιση υποχρέωσης των οδηγών Ε.Π.Η.Ο. να φέρουν έγγραφο ταυτοποίησης και αποδεικτικό ασφάλισης,

δ) ο περιορισμός της κυκλοφορίας των Ε.Π.Η.Ο. στις προβλεπόμενες λωρίδες κυκλοφορίας,

ε) η καθιέρωση υποχρεωτικής ασφαλιστικής κάλυψης για την κυκλοφορία των Ε.Π.Η.Ο.,

στ) η απαγόρευση της πώλησης, της εκμίσθωσης και της διάθεσης Ε.Π.Η.Ο. σε ανηλίκους κάτω των δεκαεπτά (17) ετών, η επαλήθευση της ηλικίας των αποκτώντων ή χρησιμοποιούντων τα οχήματα αυτά και

ζ) η πρόβλεψη κυρώσεων για τους πωλητές, παρόχους και εκμισθωτές που παραβαίνουν τις σχετικές υποχρεώσεις.

 

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β’

ΚΑΝΟΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

 

Άρθρο 69

Αυστηροποίηση κυρώσεων για την κυκλοφορία Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων σε οδό με επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας άνω των πενήντα (50) χιλιομέτρων την ώρα – Τροποποίηση περ. β) παρ. 12 άρθρου 24 Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας

Στην περ. β) της παρ. 12 του άρθρου 24 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ν. 5209/2025, Α’ 100), περί ορίων ταχύτητας, οι λέξεις «στην κατηγορία Ε1-Α» αντικαθίστανται από τις λέξεις «στην κατηγορία Ε3-Α» και η παρ. 12 διαμορφώνεται ως εξής:

 «12. Ειδικά για τα Ε.Π.Η.Ο.:

α) η οδήγηση κατά παράβαση του πρώτου εδαφίου της παρ. 6:

αα) με ταχύτητα έως και τριάντα πέντε (35) χιλιόμετρα την ώρα, κατατάσσεται στην κατηγορία Ε1-Α και η θέση του σε κυκλοφορία κατατάσσεται στην κατηγορία Ε2-Α,

αβ) με ταχύτητα άνω των τριάντα πέντε (35) χιλιομέτρων την ώρα κατατάσσεται στην κατηγορία Ε2-Α και η θέση του σε κυκλοφορία κατατάσσεται στην κατηγορία Ε3-Α,

β) η οδήγηση κατά παράβαση του δεύτερου εδαφίου της παρ. 6 κατατάσσεται στην κατηγορία Ε3-Α.».

 

Άρθρο 70

Ειδικοί κανόνες για οδηγούς Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων – Αντικατάσταση παρ. 10 και τροποποίηση παρ. 15 άρθρου 44 Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας

  1. Η παρ. 10 του άρθρου 44 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ., ν. 5209/2025, Α΄ 100), περί ειδικών κανόνων για τους οδηγούς ποδηλάτων, μοτοποδηλάτων, μοτοσικλετών, τρίτροχων οχημάτων και Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων, αντικαθίσταται ως εξής:

«10. Οι οδηγοί των Ε.Π.Η.Ο. της περ. 17 του άρθρου 4, πλην των Ε.Π.Η.Ο. του στοιχείου αδ) της υποπερ. α) της ίδιας περίπτωσης, πρέπει να έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δεκαεπτά (17) ετών.».

  1. Στην παρ. 15 του άρθρου 44 του Κ.Ο.Κ., επέρχονται οι ακόλουθες τροποποιήσεις: α) προστίθενται περ. γ) και δ), β) προστίθεται δεύτερο εδάφιο και, μετά από νομοτεχνικές βελτιώσεις, η παρ. 15 διαμορφώνεται ως εξής:

«15. Οι παραβάσεις των παρ. 1 έως 14 κατατάσσονται στην κατηγορία Ε1-Α πλην:

α) των παραβάσεων των περ. στ) και ζ) της παρ. 1 που κατατάσσονται στην κατηγορία Ε3-Β, με εξαίρεση τις παραβάσεις της περ. ε) της παρ. 1 που κατατάσσονται στην κατηγορία Ε3-Β, εκτός εάν τιμωρούνται βαρύτερα με άλλη διάταξη,

β) της παράβασης της παρ. 7 που κατατάσσεται στην κατηγορία Ε2-Α και στην κατηγορία Σ,

γ) της παράβασης της παρ. 4 που κατατάσσεται στην κατηγορία Ε2-Α και

δ) της παράβασης της παρ. 10 που κατατάσσεται στην κατηγορία Ε2-Α.

Αν το Ε.Π.Η.Ο. της περ. δ) του πρώτου εδαφίου είναι ιδιωτικής χρήσης, επιπλέον του επιβαλλομένου διοικητικού προστίμου, το όχημα ακινητοποιείται υποχρεωτικά, αφαιρείται από τον κάτοχο του και φυλάσσεται από τα αρμόδια αστυνομικά όργανα για είκοσι (20) ημέρες.».

 

Άρθρο 71

Έγγραφα τα οποία πρέπει να φέρει ο οδηγός Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων – Τροποποίηση παρ. 1 άρθρου 103 Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας

Στην παρ. 1 του άρθρου 103 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ν. 5209/2025, Α’ 100), περί εγγράφων τα οποία πρέπει να φέρει ο οδηγός, επέρχονται οι ακόλουθες τροποποιήσεις: α) στο δεύτερο εδάφιο, μετά από τις λέξεις «των ποδηλάτων» διαγράφονται οι λέξεις «και των Ε.Π.Η.Ο.», β) προστίθεται νέο τρίτο εδάφιο και η παρ. 1 διαμορφώνεται ως εξής:

«1. Ο οδηγός οδικού οχήματος, όταν οδηγεί, φέρει:

α) τη νόμιμη άδεια οδήγησης σε έντυπη ή ψηφιακή μορφή,

β) την άδεια κυκλοφορίας του οχήματος,

γ) το αποδεικτικό ασφάλισης,

δ) την απόδειξη πληρωμής των τελών κυκλοφορίας,

ε) κατά περίπτωση:

εα) την ειδική άδεια οδήγησης οδηγού επιβατικού δημοσίας χρήσης αυτοκινήτου,

εβ) το Πιστοποιητικό Επαγγελματικής Ικανότητας,

εγ) το Πιστοποιητικό Επαγγελματικής Κατάρτισης Οδηγού Οχημάτων Μεταφοράς Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ADR) και τα λοιπά έγγραφα που απαιτεί η Ευρωπαϊκή Συμφωνία για τη Διεθνή Οδική Μεταφορά Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ADR), η οποία κυρώθηκε με τον ν. 1741/1987 (Α’ 225),

εδ) το δελτίο τεχνικού ελέγχου,

εε) την κάρτα ελέγχου καυσαερίων,

εστ) τη βεβαίωση καλής λειτουργίας ταχογράφου,

εζ) τη βεβαίωση περιοριστή ταχύτητας και

εη) το σχετικό αυτοκόλλητο σήμα, καθώς και

στ) οποιοδήποτε άλλο έγγραφο, βεβαίωση, ή πιστοποιητικό απαιτείται ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος από τις ειδικές διατάξεις.

Οι οδηγοί των ποδηλάτων από δώδεκα (12) ετών και άνω φέρουν, όταν οδηγούν, οποιοδήποτε νόμιμο έγγραφο ταυτοποίησης προσώπου. Οι οδηγοί των Ε.Π.Η.Ο. φέρουν, όταν οδηγούν, οποιοδήποτε νόμιμο έγγραφο ταυτοποίησης προσώπου και αποδεικτικό ασφάλισης.

Ειδικά τα οχήματα που είναι μισθωμένα από εταιρείες ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων ή χρηματοδοτικής μίσθωσης (leasing), φέρουν μόνο αντίγραφο της άδειας κυκλοφορίας, ενώ δεν υποχρεούνται να φέρουν το αποδεικτικό ασφάλισης και την απόδειξη πληρωμής των τελών κυκλοφορίας.».

 

Άρθρο 72

Περιορισμός κυκλοφορίας Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων με μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα άνω των έξι (6) και έως είκοσι πέντε (25) χιλιομέτρων ανά ώρα – Τροποποίηση παρ. 5 άρθρου 44 Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας

Στην παρ. 5 του άρθρου 44 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ν. 5209/2025, Α’ 100), περί ειδικών κανόνων για τους οδηγούς ποδηλάτων, μοτοποδηλάτων, μοτοσικλετών, τρίτροχων οχημάτων και Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων, οι λέξεις «της υποπερ. β)» αντικαθίστανται από τις λέξεις «του στοιχείου ββ) της υποπερ. β)» και η παρ. 5 διαμορφώνεται ως εξής:

«5. Σε οδούς, οι οποίες έχουν λωρίδα κυκλοφορίας για την κίνηση ποδηλάτων ή μοτοποδηλάτων, απαγορεύεται στους οδηγούς αυτών και των Ε.Π.Η.Ο. του στοιχείου ββ) της υποπερ. β) της περ. 17 του άρθρου 4, περί ορισμών, να χρησιμοποιούν το υπόλοιπο του οδοστρώματος.».

 

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ’

ΑΣΦΑΛΙΣΗ, ΔΙΑΘΕΣΗ ΚΑΙ ΚΥΡΩΣΕΙΣ

 

Άρθρο 73

Υποχρέωση ασφάλισης Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων – Προσθήκη άρθρου 27Α στον ν. 4784/2021

Στον ν. 4784/2021 (Α’ 40) προστίθεται άρθρο 27Α ως εξής:

«Άρθρο 27Α

Υποχρέωση ασφάλισης οδηγού Ε.Π.Η.Ο.

  1. Οι κύριοι ή κάτοχοι των Ε.Π.Η.Ο. της περ. 17 του άρθρου 4 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (K.O.K., ν. 5209/2025, Α΄ 100), πλην των Ε.Π.Η.Ο. του στοιχείου αδ) της υποπερ. α) της ίδιας περίπτωσης υποχρεούνται σε ασφάλιση γενικής αστικής ευθύνης έναντι τρίτου για την κυκλοφορία των οχημάτων αυτών. Η ασφαλιστική κάλυψη καλύπτει υποχρεωτικά τις σωματικές βλάβες, τον θάνατο και τις υλικές ζημίες που προκαλούνται από την κυκλοφορία του Ε.Π.Η.Ο. του πρώτου εδαφίου και καταλαμβάνει και την αστική ευθύνη του οδηγού για ποσό ύψους τουλάχιστον πενήντα χιλιάδων (50.000) ευρώ κατ’ έτος. Για την ασφάλιση προσωπικού ατυχήματος νόμιμου οδηγού του Ε.Π.Η.Ο., το ελάχιστο ποσό κάλυψης για μόνιμη ολική ανικανότητα, μόνιμη μερική ανικανότητα και απώλεια ζωής από ατύχημα ανά περιστατικό και συνολικά κατ’ έτος για όλα τα περιστατικά ορίζεται στο ποσό των δέκα χιλιάδων (10.000) ευρώ.
  2. Η ασφάλιση παρέχεται με την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι προβλεπόμενοι από την ισχύουσα νομοθεσία όροι χρήσης και κυκλοφορίας των Ε.Π.Η.Ο. της παρ. 10 του άρθρου 44 του Κ.Ο.Κ. και της παρ. 1 του παρόντος, και αποδεικνύεται με το ασφαλιστήριο συμβόλαιο ή βεβαίωση ασφαλιστικής κάλυψης που εκδίδεται από την ασφαλιστική εταιρία, από τα οποία προκύπτουν τα στοιχεία του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, ο σειριακός αριθμός του Ε.Π.Η.Ο., οι ασφαλιζόμενοι κίνδυνοι, η διάρκεια, τα ποσά και οι όροι παροχής της ασφαλιστικής κάλυψης.
  3. Σε περίπτωση παράβασης της παρ. 1, εφαρμόζεται η περ. α) της παρ. 1 του άρθρου 23 του ν. 5113/2024 (Α’ 96), περί κυρώσεων και επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο διακοσίων πενήντα (250) ευρώ.».

 

Άρθρο 74

Απαγόρευση πώλησης, εκμίσθωσης και διάθεσης Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων σε ανηλίκους κάτω των δεκαεπτά (17) ετών – Προσθήκη άρθρου 27Β στον ν. 4784/2021

Στον ν. 4784/2021 (Α’ 40) προστίθεται άρθρο 27Β ως εξής:

«Άρθρο 27Β

Απαγόρευση πώλησης, εκμίσθωσης και διάθεσης Ε.Π.Η.Ο σε ανηλίκους

  1. Απαγορεύονται η πώληση, η εκμίσθωση και η διάθεση Ε.Π.Η.Ο της περ. 17 του άρθρου 4 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ν. 5209/2025, Α’ 100), σε ανηλίκους κάτω των δεκαεπτά (17) ετών.
  2. Όποιος πωλεί, εκμισθώνει ή διαθέτει Ε.Π.Η.Ο. της παρ. 1 με οποιονδήποτε τρόπο, υποχρεούται να εξακριβώνει την ηλικία του προσώπου στο οποίο προσφέρονται, ζητώντας την επίδειξη έγχαρτου ή ψηφιακού ταυτοποιητικού δημοσίου εγγράφου που αποδεικνύει την ηλικία ή μέσω της λειτουργικότητας επαλήθευσης της ηλικίας της παρ. 11 του άρθρου 80 του ν. 4954/2022 (Α’ 136), περί ψηφιακού αποθετηρίου εγγράφων.
  3. Αν υπάρχει αμφιβολία ως προς την ταυτοπροσωπία ή δεν αποδεικνύεται η ηλικία του προσώπου, ο υπόχρεος δεν προβαίνει στην πώληση, εκμίσθωση ή διάθεση του Ε.Π.Η.Ο. της παρ. 1.».

 

Άρθρο 75

Κυρώσεις πωλητών, παρόχων και εκμισθωτών Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων – Τροποποίηση άρθρου 28 ν. 4784/2021

Στο άρθρο 28 του ν. 4784/2021 (Α’ 40), περί υποχρεώσεων παρόχων και εκμισθωτών Ε.Π.Η.Ο., επέρχονται οι ακόλουθες τροποποιήσεις: α) στον τίτλο, πριν από τη λέξη «παρόχων» προστίθεται η λέξη «πωλητών,», β) προστίθεται παρ. 4 και, μετά από νομοτεχνικές βελτιώσεις, το άρθρο 28 διαμορφώνεται ως εξής:

«Άρθρο 28

Υποχρεώσεις πωλητών, παρόχων και εκμισθωτών Ε.Π.Η.Ο.

  1. Οι εταιρείες εκμίσθωσης ή παροχής προς κοινή χρήση Ε.Π.Η.Ο.:

α) παρέχουν ή εκμισθώνουν προς χρήση Ε.Π.Η.Ο. σύμφωνα με το Κεφάλαιο Β΄,

β) παρέχουν δεδομένα από την κίνηση των Ε.Π.Η.Ο., όταν ζητηθούν από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ή τη δημοτική αρχή, όπου δραστηριοποιείται ο πάροχος ή ο εκμισθωτής,

γ) παρέχουν δεδομένα από την κίνηση των Ε.Π.Η.Ο. όταν ζητηθούν από τον Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε. και τον Ο.Σ.Ε.Θ. Α.Ε. αντίστοιχα, όταν ο πάροχος ή ο εκμισθωτής δραστηριοποιείται στην περιοχή αρμοδιότητάς τους.

  1. Οι εταιρείες παροχής προς κοινή χρήση Ε.Π.Η.Ο. χρησιμοποιούν τα κατάλληλα τεχνολογικά μέσα για τον ασύρματο εντοπισμό της θέσης του κάθε Ε.Π.Η.Ο. που διαθέτουν, δεν επιτρέπουν την υπέρβαση της ταχύτητας των είκοσι πέντε (25) χιλιομέτρων ανά ώρα ή όποιας άλλης ταχύτητας οριστεί, καθώς και την κίνηση σε οδούς και περιοχές που θα υποδείξει, σε κάθε περίπτωση, η δημοτική αρχή σύμφωνα με το άρθρο 55 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ., ν. 5209/2025, Α΄ 100) ή ο Γενικός Γραμματέας Ναυτιλίας και Λιμένων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για τους λιμένες με φορέα διαχείρισης νομικού προσώπου ιδιωτικού δικαίου, ή ο Γενικός Γραμματέας Τουριστικής Πολιτικής και Ανάπτυξης του Υπουργείου Τουρισμού για τους τουριστικούς λιμένες ή ο αρμόδιος φορέας διαχείρισης λιμένα, σύμφωνα με το άρθρο 56 του Κ.Ο.Κ. ή το άρθρο 19 του ν. 2932/2001 (Α’ 145), κατόπιν γνωμοδότησης της αρμόδιας Λιμενικής Αρχής.
  2. Οι εταιρείες που εκμισθώνουν ή παρέχουν προς κοινή χρήση Ε.Π.Η.Ο. και δεν καλύπτουν τις απαιτήσεις του παρόντος τιμωρούνται με διοικητικό πρόστιμο χιλίων (1.000) ευρώ. Τα διοικητικά πρόστιμα επιβάλλονται σύμφωνα με την κοινή απόφαση υπ’ αρ. 7350/2014 (Β’ 807) των Υπουργών Οικονομικών, Διοικητικής Μεταρρύθμισης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Τουρισμού από τις Περιφερειακές Υπηρεσίες Τουρισμού (ΠΥΤ) και αποτελούν έσοδα του κρατικού προϋπολογισμού. Στην περίπτωση που η παράβαση διαπιστωθεί μετά από έλεγχο των αρμόδιων για την τήρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας οργάνων, τα όργανα αυτά ενημερώνουν άμεσα την αρμόδια ΠΥΤ για την επιβολή των διοικητικών προστίμων.
  3. Οι εταιρείες που πωλούν, διαθέτουν ή εκμισθώνουν Ε.Π.Η.Ο. της περ. 17 του άρθρου 4 Κ.Ο.Κ. πλην των Ε.Π.Η.Ο. του στοιχείου αδ) της υποπερ. α) της ίδιας περίπτωσης, σε ανηλίκους κάτω των δεκαεπτά (17) ετών, και δεν τηρούν τις απαιτήσεις των άρθρων 27Α και 27Β τιμωρούνται με διοικητικό πρόστιμο χιλίων (1.000) ευρώ, το οποίο επιβάλλεται από την αρμόδια υπηρεσία.».
Σχόλια
  • 10 Ιουλίου 2026, 16:39 | ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ

    Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων χαιρετίζει την πρωτοβουλία για τη ρύθμιση ενός ιδιαίτερα σημαντικού ζητήματος που αφορά άμεσα την οδική ασφάλεια. Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων εξέδωσε πρόσφατα Δελτίο Τύπου (8 Μαΐου 2026) σχετικά με την ορθή χρήση του ηλεκτρικού πατινιού (και των ΕΠΗΟ) και κατέθεσε συγκεκριμένες προτάσεις για την ασφαλέστερη ένταξη του στο οδικό δίκτυο.

    Το υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου κινείται προς θετική κατεύθυνση καθώς οι πρόσθετες πρόνοιες που εισάγονται δεν αποσκοπούν στον περιορισμό της χρήσης ενός μέσου μικροκινητικότητας το οποίο – από συγκοινωνιακής άποψης – αποτελεί ένα μέσο για την προαγωγή της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, αλλά προσπαθούν να βελτιώσουν το πλαίσιο της ασφάλειας και λειτουργίας του. Εισάγονται διατάξεις που αφορούν στην αυστηροποίηση του ηλικιακού ορίου, την πρόβλεψη ασφαλιστικής κάλυψης και την ενίσχυση των κυρώσεων. Ωστόσο, ο ΣΕΣ επισημαίνει ότι ορισμένες κρίσιμες προτάσεις που αναφέρονται στο πρόσφατο ΔΤ του ΣΕΣ δεν έχουν ληφθεί υπόψη και θα πρέπει να ενσωματωθούν στο τελικό κείμενο. Συνεπώς στο πλαίσιο της διαβούλευσης, παραπέμπουμε συνολικά στο ΔΤ του ΣΕΣ. Παρακάτω ορισμένες από τις βασικές του προτάσεις:

    1. Υποχρεωτική ασφάλιση και ταυτοποίηση του οχήματος
    Ο ΣΕΣ συμφωνεί με την πρόβλεψη υποχρεωτικής ασφάλισης, θεωρεί όμως ότι αυτή δεν πρέπει να αφορά τον οδηγό, αλλά να συνδέεται και με το ίδιο το όχημα. Σήμερα, τα ηλεκτρικά πατίνια κυκλοφορούν σε μεγάλο βαθμό χωρίς σαφή δυνατότητα ταυτοποίησης, γεγονός που δυσχεραίνει τον έλεγχο, την απόδοση ευθύνης και την προστασία τρίτων σε περίπτωση ατυχήματος ή ζημίας.
    Προτείνεται η θέσπιση υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης και σήματος ή αριθμού κυκλοφορίας ανά ΕΠΗΟ, ως προϋπόθεση για τη νόμιμη κυκλοφορία στο δημόσιο οδικό δίκτυο. Η ρύθμιση αυτή θα ενισχύσει τη λογοδοσία, θα διευκολύνει τους ελέγχους και θα παρέχει στους Δήμους και στις αρμόδιες αρχές χρήσιμα στοιχεία για την κυκλοφορία των ΕΠΗΟ ανά περιοχή.

    2. Εκπαίδευση και πιστοποίηση χρηστών ΕΠΗΟ και ποδηλάτων
    Η αύξηση του ηλικιακού ορίου στα 17 έτη είναι θετική, αλλά δεν επαρκεί από μόνη της. Η ασφαλής κυκλοφορία προϋποθέτει γνώση των κανόνων, κατανόηση των κινδύνων και βασικές δεξιότητες οδήγησης.
    Ο ΣΕΣ προτείνει οι χρήστες ΕΠΗΟ να διαθέτουν είτε άδεια οδήγησης άλλης κατηγορίας είτε ειδική πιστοποίηση. Παράλληλα, προτείνεται η θεσμοθέτηση προγραμμάτων οδικής ασφάλειας στην Πρωτοβάθμια και Δευτεροβάθμια Εκπαίδευση, με θεωρητική και πρακτική κατάρτιση, σε συνεργασία με την Ελληνική Αστυνομία, τους Δήμους και φορείς οδικής ασφάλειας που να αφορούν το ηλεκτρικό πατίνι αλλά και το ποδήλατο. Η επιτυχής ολοκλήρωση θα μπορούσε να συνοδεύεται από Πιστοποιητικό Ικανότητας για τη χρήση ΕΠΗΟ, αλλά και για τη χρήση ποδηλάτου από ανηλίκους στο οδικό δίκτυο. Σε αυτήν την περίπτωση και μόνο και εφόσον διασφαλιστεί ότι δεν υπάρχει άναρχη εισαγωγή και εμπορία ηλεκτρικών πατινιών υψηλής ταχύτητας, το όριο χρήσης ηλεκτρικού πατινιού θα μπορούσε να ξεκινά με την συμπλήρωση του 15ου έτους ηλικίας. Επιπλέον, για ενήλικες χωρίς δίπλωμα οδήγησης προτείνεται αντίστοιχη απλή και αναλογική διαδικασία πιστοποίησης.

    3. Αδειοδότηση κοινόχρηστων συστημάτων ΕΠΗΟ με συμμετοχή των Δήμων
    Η λειτουργία κοινόχρηστων ηλεκτρικών πατινιών δεν αποτελεί απλή εμπορική δραστηριότητα, αλλά υπηρεσία κινητικότητας που επηρεάζει την οδική ασφάλεια, τα πεζοδρόμια, τη στάθμευση και τη λειτουργία του δημόσιου χώρου.
    Ο ΣΕΣ προτείνει την ουσιαστική συμμετοχή των Δήμων στη διαδικασία αδειοδότησης και λειτουργίας των κοινόχρηστων συστημάτων ΕΠΗΟ. Επιπλέον, προτείνεται να μην επιτρέπεται η εμπορική λειτουργία τέτοιων συστημάτων σε Δήμους που δεν διαθέτουν εγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο για την κίνηση και στάθμευση των ΕΠΗΟ, με καθορισμένο δίκτυο κυκλοφορίας, θέσεις στάθμευσης, υποχρέωση παροχής δεδομένων και μηχανισμό ελέγχου.
    Οι παραπάνω προτάσεις αποσκοπούν στην πρόληψη ατυχημάτων, στην προστασία των ευάλωτων χρηστών, στην ενίσχυση της λογοδοσίας και στην ορθολογική ένταξη των ΕΠΗΟ στο σύστημα αστικής κινητικότητας.

    4. Κυκλοφορία ΕΠΗΟ μόνο σε οδούς με όριο ταχύτητας έως 30 χλμ/ώρα
    Μία από τις βασικές παραμέτρους της οδικής ασφάλειας είναι η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των χρηστών που συνυπάρχουν στον ίδιο δρόμο. Τα ΕΠΗΟ, με ανώτατη ταχύτητα 25 χλμ/ώρα, δεν είναι ασφαλές να κινούνται σε οδούς όπου τα υπόλοιπα οχήματα κινούνται με σημαντικά υψηλότερες ταχύτητες βάσει των υφιστάμενων ορίων της κάθε οδού.
    Ο ΣΕΣ προτείνει τα ΕΠΗΟ να κυκλοφορούν αποκλειστικά σε οδούς με ανώτατο όριο ταχύτητας έως 30 χλμ/ώρα, καθώς και υπο προυποθέσεις σε ειδικές υποδομές, όπως ποδηλατόδρομοι. Η πρόταση εναρμονίζεται με τη φιλοσοφία του νέου ΚΟΚ, που καθιερώνει τα 30 χλμ/ώρα ως βασικό όριο στον αστικό ιστό, και μπορεί να εξειδικεύεται από τους Δήμους μέσω τοπικών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων. Γενικότερα ειδικές εξαιρέσεις, μπορούν να τεθούν για τα ηλεκτροκίνητα αμαξίδια ατόμων με αναπηρία.

  • 10 Ιουλίου 2026, 15:25 | Στέφανος

    Τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.) δεν είναι μια μόδα — είναι σήμερα ένα από τα ελάχιστα πραγματικά εργαλεία που έχει στη διάθεσή του ο μέσος πολίτης για να μειώσει το προσωπικό του αποτύπωμα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στη ρύπανση και στο κόστος μετακίνησης μιας πόλης.
    Ταυτίζομαι απόλυτα με τον σκοπό του άρθρου 67, δηλαδή την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και την προστασία των νέων. Διαφωνώ όμως με τη λογική που διαπερνά τα άρθρα 69-75: πρόκειται σχεδόν αποκλειστικά για αυστηροποίηση κυρώσεων, χωρίς αντίστοιχη δέσμευση της Πολιτείας για τις υποδομές που θα κάνουν αυτή την κυκλοφορία πραγματικά ασφαλή. Όπως επισημαίνεται εύστοχα και σε άλλα σχόλια της παρούσας διαβούλευσης, το νομοσχέδιο μοιάζει να τιμωρεί τη λύση αντί να λύνει το πρόβλημα.

    Παρακάτω αναπτύσσω πέντε συγκεκριμένα σημεία, με προτάσεις, στα οποία θεωρώ ότι το νομοσχέδιο πρέπει να βελτιωθεί ώστε να ενισχύσει —και όχι να αποθαρρύνει— τη χρήση των Ε.Π.Η.Ο.

    1. Επικαιροποίηση των ορίων ταχύτητας: ο νόμος τιμωρεί βάσει πινακίδας, όχι βάσει πραγματικότητας

    Το άρθρο 69 τροποποιεί την παρ. 12 του άρθρου 24 ΚΟΚ και αυστηροποιεί δραστικά τις κυρώσεις για κυκλοφορία Ε.Π.Η.Ο. σε οδό με επιτρεπόμενο όριο άνω των 50 χλμ/ώρα, με το πρόστιμο να εκτοξεύεται από 30 σε 350 ευρώ (άρθρο 70, παρ. 15 περ. δ). Το πρόβλημα δεν είναι η αρχή — είναι ότι πολλά όρια ταχύτητας εντός πόλης δεν έχουν επανεξεταστεί εδώ και χρόνια και δεν αντιστοιχούν πια στην πραγματική εικόνα του δρόμου.

    Χαρακτηριστικό παράδειγμα: οδός όπως η Αμβροσίου Φραντζή (Αθήνα), μονόδρομος με διπλοπαρκαρισμένα οχήματα και συχνή κατάληψη δημόσιου χώρου από συνεργεία, εξακολουθεί να φέρει επίσημο όριο άνω των 50 χλμ/ώρα — άρα απαγορευμένη για Ε.Π.Η.Ο., ενώ στην πράξη κανένα όχημα δεν μπορεί να αναπτύξει τέτοια ταχύτητα σε αυτήν. Το αποτέλεσμα είναι ένας νόμος που τιμωρεί με βάση μια πινακίδα-απολίθωμα και όχι με βάση την πραγματική επικινδυνότητα του δρόμου.

    Πρόταση: Παράλληλα με την αυστηροποίηση των κυρώσεων, να προβλεφθεί ρητή υποχρέωση των δήμων και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για συστηματική επανεξέταση και επικαιροποίηση των ορίων ταχύτητας εντός κατοικημένων περιοχών, με προτεραιότητα σε στενούς, μονόδρομους ή διπλοπαρκαρισμένους δρόμους. Δεν είναι πρωτότυπη ιδέα — είναι ήδη ο κανόνας σε μεγάλο μέρος της Ευρώπης: το Παρίσι εφαρμόζει γενικευμένο όριο 30 χλμ/ώρα σε όλο σχεδόν το οδικό του δίκτυο από το 2021, οι Βρυξέλλες καθιέρωσαν τα 30 χλμ/ώρα ως προεπιλεγμένο όριο για ολόκληρη την περιφέρεια της πρωτεύουσας τον Ιανουάριο του 2021, ενώ στο Μόναχο το 80% του αστικού δικτύου και στη Μαδρίτη το 85% των δρόμων βρίσκονται ήδη σε ζώνη 30. Δεν ζητάμε κάτι πρωτόγνωρο· ζητάμε η ελληνική πόλη να αναγνωρίσει επιτέλους ότι έχει ήδη, εκ των πραγμάτων, γίνει πόλη των 30-40 χλμ/ώρα.

    2. Ένα δίκτυο που σε αφήνει να μπεις αλλά όχι να βγεις

    Το άρθρο 68 περ. δ) και το άρθρο 72 παραπέμπουν στον περιορισμό κυκλοφορίας των Ε.Π.Η.Ο. στις προβλεπόμενες λωρίδες και στις οδούς που θα καθορίσει η δημοτική αρχή σύμφωνα με το άρθρο 55 ΚΟΚ (άρθρο 28 παρ. 2 του ν. 4784/2021, όπως τροποποιείται). Στην πράξη όμως αυτός ο σχεδιασμός γίνεται αποσπασματικά, δρόμο-δρόμο, χωρίς λογική δικτύου — με αποτέλεσμα ασύμμετρες και παράλογες καταστάσεις.

    Για παράδειγμα: μπορεί κανείς να ανέβει προς Αθήνα από τη Λεωφόρο Ηλιουπόλεως, αλλά να μην μπορεί να κατέβει από τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Ή, για να πάει κανείς από τη Νέα Σμύρνη προς την Αθήνα κάνοντας χρήση ποδηλατοδρόμου, να αναγκάζεται να κάνει ολόκληρο κύκλο μέσω της άλλης άκρης της Καλλιθέας. Αυτού του είδους οι ασυνέχειες δεν είναι απλώς άβολες· καταργούν τον βασικότερο λόγο ύπαρξης των Ε.Π.Η.Ο., δηλαδή τη σύντομη διαδρομή μεταξύ δύο σημείων. Ταυτόχρονα δημιουργούν νέους κινδύνους: όταν ο χρήστης αναγκάζεται να κινείται σε στενά, όπου κανένα όχημα δεν μπορεί να προσπεράσει με ασφάλεια, ο κίνδυνος σύγκρουσης αυξάνεται αντί να μειώνεται.

    Πρόταση: Ο σχεδιασμός λωρίδων και επιτρεπόμενων οδών να γίνεται με λογική δικτύου —εισόδου και εξόδου, και προς τις δύο κατευθύνσεις των βασικών αρτηριών—, όχι μεμονωμένα ανά οδικό τμήμα. Θα ήταν χρήσιμη και μια πρόβλεψη σαν αυτή που πρότεινε άλλος σχολιαστής της διαβούλευσης: σε αρτηρίες όπως η Κηφισίας, όπου υπάρχει ήδη λεωφορειολωρίδα, τα Ε.Π.Η.Ο. να μπορούν να τη χρησιμοποιούν όπως ήδη κάνουν τα δίκυκλα, ώστε να κινούνται προστατευμένα σε δρόμους που σήμερα τους είναι απαγορευμένοι εξ ολοκλήρου.

    3. Ασφάλιση: σωστή αρχή, αλλά πρέπει να «κουμπώνει» στον οδηγό, όχι στο όχημα

    Η καθιέρωση υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης (άρθρο 73, νέο άρθρο 27Α ν. 4784/2021) είναι, κατ’ αρχήν, ορθή κατεύθυνση: 50.000 ευρώ ετησίως για αστική ευθύνη έναντι τρίτου και 10.000 ευρώ για προσωπικό ατύχημα του οδηγού είναι λογικά όρια που προστατεύουν και τον χρήστη και τους τρίτους. Ωστόσο ο νόμος πρέπει να προβλέψει δύο ασφαλιστικές δικλείδες που σήμερα λείπουν παντελώς.

    Πρώτον, χρειάζεται μηχανισμός συγκράτησης τιμών, ώστε η υποχρεωτικότητα να μην μετατραπεί σε ευκαιρία κερδοσκοπίας για τις ασφαλιστικές εταιρείες — κάτι που ήδη επισημαίνεται και από άλλους σχολιαστές, οι οποίοι ζητούν οι ασφαλιστικές να είναι υποχρεωμένες να καλύπτουν όλα τα νόμιμα Ε.Π.Η.Ο. σε λογικό, ενιαίο αντίτιμο, χωρίς αυθαίρετους αποκλεισμούς πέραν αυτών που ήδη προβλέπει ο ΚΟΚ (π.χ. μέθη).

    Δεύτερον, και σημαντικότερο: η ασφάλιση θα πρέπει να συνδέεται με τον οδηγό και όχι αποκλειστικά με το συγκεκριμένο όχημα. Ένας ιδιώτης μπορεί να κατέχει περισσότερα από ένα Ε.Π.Η.Ο. —ένα απλό ποδήλατο, ένα ηλεκτρικό ποδήλατο, ένα πατίνι— και το να πληρώνει ξεχωριστό ασφάλιστρο για το καθένα είναι αναποτελεσματικό, ακριβό και αντικίνητρο για την ίδια τη μετακίνηση χωρίς αυτοκίνητο που ο νόμος υποτίθεται πως θέλει να ενισχύσει. Το πρότυπο υπάρχει ήδη σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες: στη Γερμανία, η Privathaftpflichtversicherung είναι μια προσωπική ασφάλιση αστικής ευθύνης που καλύπτει το άτομο για ζημιές που προκαλεί σε τρίτους, ανεξάρτητα από το ποιο μέσο —ποδήλατο, πατίνι ή κάτι άλλο— χρησιμοποιούσε τη στιγμή του συμβάντος. Μια αντίστοιχη λογική «ασφάλισης του προσώπου» για όλα τα προσωπικά ηλεκτρικά οχήματα που κατέχει, θα ήταν πολύ πιο δίκαιη και πρακτική λύση από την ασφάλιση ανά όχημα.

    Πρόταση: Το άρθρο 73 να προβλέψει ρητά τη δυνατότητα ενιαίου ασφαλιστηρίου οδηγού που να καλύπτει όλα τα προσωπικά Ε.Π.Η.Ο. που κατέχει, με ανώτατο όριο τιμής καθοριζόμενο ή εποπτευόμενο από την Τράπεζα της Ελλάδος/ΕΕΑ, ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα υπερτιμολόγησης σε μια νέα, υποχρεωτική αγορά.

    4. Πρόστιμα: αποτρεπτικά, όχι εξοντωτικά

    Το άλμα του προστίμου από 30 σε 350 ευρώ για κυκλοφορία σε δρόμο άνω των 50 χλμ/ώρα (άρθρο 69-70) είναι υπερδεκαπλάσιο, και για ιδιωτικό Ε.Π.Η.Ο. συνοδεύεται επιπλέον από υποχρεωτική ακινητοποίηση και κατάσχεση του οχήματος για 20 ημέρες (άρθρο 70 παρ. 2, τελευταίο εδάφιο). Είναι πρόστιμο-ποινή, όχι πρόστιμο-αντικίνητρο. Στην καθημερινότητα, όμως, ένας χρήστης Ε.Π.Η.Ο. μπορεί να χρειαστεί να διασχίσει για λίγα μέτρα έναν δρόμο με τυπικό όριο άνω των 50 χλμ/ώρα προκειμένου να προσεγγίσει τον προορισμό του — δεν πρόκειται για συστηματική, επικίνδυνη οδήγηση σε αρτηρία ταχείας κυκλοφορίας, αλλά για αναγκαστική, σύντομη διέλευση λόγω έλλειψης εναλλακτικής διαδρομής.

    Πρόταση: Τα πρόστιμα να παραμείνουν αποτρεπτικά αλλά αναλογικά, με διαβάθμιση ανάλογα με τη διάρκεια και τη φύση της παράβασης (π.χ. σύντομη διέλευση/προσέγγιση προορισμού έναντι παρατεταμένης κυκλοφορίας σε αρτηρία), και να επανεξεταστεί η αυτόματη 20ήμερη κατάσχεση ιδιωτικού οχήματος ως δυσανάλογη κύρωση για μια πρώτη ή ήσσονος σημασίας παράβαση.

    5. Υποδομές: το άρθρο που λείπει από το νομοσχέδιο

    Αυτό είναι, κατά τη γνώμη μου, το ουσιαστικότερο σημείο. Κανένα από τα εννέα άρθρα (67-75) δεν περιέχει δεσμευτική υποχρέωση δημιουργίας πρακτικού —όχι απλώς recreational— δικτύου ποδηλατοδρόμων ή λωρίδων Ε.Π.Η.Ο., ή έστω μικτής χρήσης με κατάλληλη σήμανση, όπως εφαρμόζεται ευρέως στο εξωτερικό. Το Παρίσι, για παράδειγμα, έχει προσθέσει περίπου 650 χιλιόμετρα προστατευμένων ποδηλατολωρίδων από την περίοδο της πανδημίας και μετά, ακριβώς επειδή κατάλαβε ότι η μικροκινητικότητα χρειάζεται δίκτυο —όχι μεμονωμένα κομμάτια— για να είναι ασφαλής και χρηστική. Σε Παρίσι, Ρώμη, Βαρκελώνη και Κοπεγχάγη, παράλληλα με τους κανόνες κυκλοφορίας έχουν θεσπιστεί συγκεκριμένες ζώνες στάθμευσης πατινιών (parking zones) με ψηφιακή γεωσήμανση, ώστε να μη «ξεχειλίζουν» πεζοδρόμια και είσοδοι κατοικιών — ένα πρόβλημα που περιγράφεται ήδη σε άλλο σχόλιο αυτής της διαβούλευσης και το οποίο ο παρών νόμος δεν αγγίζει καθόλου.

    Η απουσία δεσμευτικού χρονοδιαγράμματος για δίκτυο υποδομών δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια· είναι το βασικό κενό που μετατρέπει έναν νόμο «ασφαλούς κινητικότητας» σε νόμο διαχείρισης συμπτωμάτων. Σήμερα, το να πας από τη Νέα Σμύρνη στην Αθήνα με Ε.Π.Η.Ο. σημαίνει συχνά να διασχίσεις ολόκληρο τον γύρο της Καλλιθέας αντί για μια ευθεία διαδρομή, επειδή δεν υπάρχει συνεχές δίκτυο που να εξυπηρετεί πραγματικές ανάγκες μετακίνησης — μόνο αποσπασματικά κομμάτια, συχνά σε παραλιακές ή τουριστικές διαδρομές που εξυπηρετούν τη βόλτα και όχι τη μετάβαση.

    Πρόταση: Να προστεθεί άρθρο που να υποχρεώνει τους δήμους, με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα και κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, να σχεδιάσουν δίκτυο λωρίδων Ε.Π.Η.Ο./ποδηλάτου που να συνδέει τα κύρια σημεία μετακίνησης (κατοικία-εργασία-συγκοινωνία) και όχι μόνο διαδρομές αναψυχής. Παράλληλα, να θεσμοθετηθούν ζώνες στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο. σε κάθε δήμο, με ευθύνη των εταιρειών μίσθωσης για την τήρησή τους — κατά το πρότυπο Παρισιού/Ρώμης όπου η διαδρομή στην εφαρμογή δεν «κλείνει» αν το όχημα δεν σταθμεύσει εντός της καθορισμένης ζώνης.

    Τα Ε.Π.Η.Ο. δεν είναι το πρόβλημα της ελληνικής πόλης — είναι, μαζί με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ένας από τους ελάχιστους ρεαλιστικούς πυλώνες για τη μείωση της κυκλοφορίας στα αστικά κέντρα. Ένας χρήστης Ε.Π.Η.Ο. είναι ένα αυτοκίνητο λιγότερο στον δρόμο, μια θέση στάθμευσης που ελευθερώνεται, ένας ρύπος λιγότερος. Το νομοσχέδιο έχει σωστή αφετηρία στη λογική της ασφάλισης, της ταυτοποίησης και της τάξης, αλλά χρειάζεται να συνοδευτεί από ισοδύναμη δέσμευση της Πολιτείας: επικαιροποιημένα όρια ταχύτητας, συνεκτικό δίκτυο διαδρομών και προστατευμένων λωρίδων, δίκαιη και προσιτή ασφάλιση ανά πρόσωπο, και πρόστιμα αναλογικά — όχι εξοντωτικά. Μόνο έτσι η «ασφαλής κινητικότητα» του τίτλου της Ενότητας Β΄ θα γίνει πράξη και όχι απλώς αυστηρότερη τιμωρία μιας λύσης που η ίδια η πόλη χρειάζεται.

  • 10 Ιουλίου 2026, 15:57 | Στέφανος

    Τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.) δεν είναι μια μόδα — είναι σήμερα ένα από τα ελάχιστα πραγματικά εργαλεία που έχει στη διάθεσή του ο μέσος πολίτης για να μειώσει το προσωπικό του αποτύπωμα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στη ρύπανση και στο κόστος μετακίνησης μιας πόλης.
    Ταυτίζομαι απόλυτα με τον σκοπό του άρθρου 67, δηλαδή την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και την προστασία των νέων. Διαφωνώ όμως με τη λογική που διαπερνά τα άρθρα 69-75: πρόκειται σχεδόν αποκλειστικά για αυστηροποίηση κυρώσεων, χωρίς αντίστοιχη δέσμευση της Πολιτείας για τις υποδομές που θα κάνουν αυτή την κυκλοφορία πραγματικά ασφαλή. Όπως επισημαίνεται εύστοχα και σε άλλα σχόλια της παρούσας διαβούλευσης, το νομοσχέδιο μοιάζει να τιμωρεί τη λύση αντί να λύνει το πρόβλημα.

    Παρακάτω αναπτύσσω πέντε συγκεκριμένα σημεία, με προτάσεις, στα οποία θεωρώ ότι το νομοσχέδιο πρέπει να βελτιωθεί ώστε να ενισχύσει —και όχι να αποθαρρύνει— τη χρήση των Ε.Π.Η.Ο.

    1. Επικαιροποίηση των ορίων ταχύτητας: ο νόμος τιμωρεί βάσει πινακίδας, όχι βάσει πραγματικότητας

    Το άρθρο 69 τροποποιεί την παρ. 12 του άρθρου 24 ΚΟΚ και αυστηροποιεί δραστικά τις κυρώσεις για κυκλοφορία Ε.Π.Η.Ο. σε οδό με επιτρεπόμενο όριο άνω των 50 χλμ/ώρα, με το πρόστιμο να εκτοξεύεται από 30 σε 350 ευρώ (άρθρο 70, παρ. 15 περ. δ). Το πρόβλημα δεν είναι η αρχή — είναι ότι πολλά όρια ταχύτητας εντός πόλης δεν έχουν επανεξεταστεί εδώ και χρόνια και δεν αντιστοιχούν πια στην πραγματική εικόνα του δρόμου.

    Χαρακτηριστικό παράδειγμα: οδός όπως η Αμβροσίου Φραντζή (Αθήνα), μονόδρομος με διπλοπαρκαρισμένα οχήματα και συχνή κατάληψη δημόσιου χώρου από συνεργεία, εξακολουθεί να φέρει επίσημο όριο άνω των 50 χλμ/ώρα — άρα απαγορευμένη για Ε.Π.Η.Ο., ενώ στην πράξη κανένα όχημα δεν μπορεί να αναπτύξει τέτοια ταχύτητα σε αυτήν. Το αποτέλεσμα είναι ένας νόμος που τιμωρεί με βάση μια πινακίδα-απολίθωμα και όχι με βάση την πραγματική επικινδυνότητα του δρόμου.

    Πρόταση: Παράλληλα με την αυστηροποίηση των κυρώσεων, να προβλεφθεί ρητή υποχρέωση των δήμων και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για συστηματική επανεξέταση και επικαιροποίηση των ορίων ταχύτητας εντός κατοικημένων περιοχών, με προτεραιότητα σε στενούς, μονόδρομους ή διπλοπαρκαρισμένους δρόμους. Δεν είναι πρωτότυπη ιδέα — είναι ήδη ο κανόνας σε μεγάλο μέρος της Ευρώπης: το Παρίσι εφαρμόζει γενικευμένο όριο 30 χλμ/ώρα σε όλο σχεδόν το οδικό του δίκτυο από το 2021, οι Βρυξέλλες καθιέρωσαν τα 30 χλμ/ώρα ως προεπιλεγμένο όριο για ολόκληρη την περιφέρεια της πρωτεύουσας τον Ιανουάριο του 2021, ενώ στο Μόναχο το 80% του αστικού δικτύου και στη Μαδρίτη το 85% των δρόμων βρίσκονται ήδη σε ζώνη 30. Δεν ζητάμε κάτι πρωτόγνωρο· ζητάμε η ελληνική πόλη να αναγνωρίσει επιτέλους ότι έχει ήδη, εκ των πραγμάτων, γίνει πόλη των 30-40 χλμ/ώρα.

    2. Ένα δίκτυο που σε αφήνει να μπεις αλλά όχι να βγεις

    Το άρθρο 68 περ. δ) και το άρθρο 72 παραπέμπουν στον περιορισμό κυκλοφορίας των Ε.Π.Η.Ο. στις προβλεπόμενες λωρίδες και στις οδούς που θα καθορίσει η δημοτική αρχή σύμφωνα με το άρθρο 55 ΚΟΚ (άρθρο 28 παρ. 2 του ν. 4784/2021, όπως τροποποιείται). Στην πράξη όμως αυτός ο σχεδιασμός γίνεται αποσπασματικά, δρόμο-δρόμο, χωρίς λογική δικτύου — με αποτέλεσμα ασύμμετρες και παράλογες καταστάσεις.

    Για παράδειγμα: μπορεί κανείς να ανέβει προς Αθήνα από τη Λεωφόρο Ηλιουπόλεως, αλλά να μην μπορεί να κατέβει από τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Ή, για να πάει κανείς από τη Νέα Σμύρνη προς την Αθήνα κάνοντας χρήση ποδηλατοδρόμου, να αναγκάζεται να κάνει ολόκληρο κύκλο μέσω της άλλης άκρης της Καλλιθέας. Αυτού του είδους οι ασυνέχειες δεν είναι απλώς άβολες· καταργούν τον βασικότερο λόγο ύπαρξης των Ε.Π.Η.Ο., δηλαδή τη σύντομη διαδρομή μεταξύ δύο σημείων. Ταυτόχρονα δημιουργούν νέους κινδύνους: όταν ο χρήστης αναγκάζεται να κινείται σε στενά, όπου κανένα όχημα δεν μπορεί να προσπεράσει με ασφάλεια, ο κίνδυνος σύγκρουσης αυξάνεται αντί να μειώνεται.

    Πρόταση: Ο σχεδιασμός λωρίδων και επιτρεπόμενων οδών να γίνεται με λογική δικτύου —εισόδου και εξόδου, και προς τις δύο κατευθύνσεις των βασικών αρτηριών—, όχι μεμονωμένα ανά οδικό τμήμα. Θα ήταν χρήσιμη και μια πρόβλεψη σαν αυτή που πρότεινε άλλος σχολιαστής της διαβούλευσης: σε αρτηρίες όπως η Κηφισίας, όπου υπάρχει ήδη λεωφορειολωρίδα, τα Ε.Π.Η.Ο. να μπορούν να τη χρησιμοποιούν όπως ήδη κάνουν τα δίκυκλα, ώστε να κινούνται προστατευμένα σε δρόμους που σήμερα τους είναι απαγορευμένοι εξ ολοκλήρου.

    3. Ασφάλιση: σωστή αρχή, αλλά πρέπει να «κουμπώνει» στον οδηγό, όχι στο όχημα

    Η καθιέρωση υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης (άρθρο 73, νέο άρθρο 27Α ν. 4784/2021) είναι, κατ’ αρχήν, ορθή κατεύθυνση: 50.000 ευρώ ετησίως για αστική ευθύνη έναντι τρίτου και 10.000 ευρώ για προσωπικό ατύχημα του οδηγού είναι λογικά όρια που προστατεύουν και τον χρήστη και τους τρίτους. Ωστόσο ο νόμος πρέπει να προβλέψει δύο ασφαλιστικές δικλείδες που σήμερα λείπουν παντελώς.

    Πρώτον, χρειάζεται μηχανισμός συγκράτησης τιμών, ώστε η υποχρεωτικότητα να μην μετατραπεί σε ευκαιρία κερδοσκοπίας για τις ασφαλιστικές εταιρείες — κάτι που ήδη επισημαίνεται και από άλλους σχολιαστές, οι οποίοι ζητούν οι ασφαλιστικές να είναι υποχρεωμένες να καλύπτουν όλα τα νόμιμα Ε.Π.Η.Ο. σε λογικό, ενιαίο αντίτιμο, χωρίς αυθαίρετους αποκλεισμούς πέραν αυτών που ήδη προβλέπει ο ΚΟΚ (π.χ. μέθη).

    Δεύτερον, και σημαντικότερο: η ασφάλιση θα πρέπει να συνδέεται με τον οδηγό και όχι αποκλειστικά με το συγκεκριμένο όχημα. Ένας ιδιώτης μπορεί να κατέχει περισσότερα από ένα Ε.Π.Η.Ο. —ένα απλό ποδήλατο, ένα ηλεκτρικό ποδήλατο, ένα πατίνι— και το να πληρώνει ξεχωριστό ασφάλιστρο για το καθένα είναι αναποτελεσματικό, ακριβό και αντικίνητρο για την ίδια τη μετακίνηση χωρίς αυτοκίνητο που ο νόμος υποτίθεται πως θέλει να ενισχύσει. Το πρότυπο υπάρχει ήδη σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες: στη Γερμανία, η Privathaftpflichtversicherung είναι μια προσωπική ασφάλιση αστικής ευθύνης που καλύπτει το άτομο για ζημιές που προκαλεί σε τρίτους, ανεξάρτητα από το ποιο μέσο —ποδήλατο, πατίνι ή κάτι άλλο— χρησιμοποιούσε τη στιγμή του συμβάντος. Μια αντίστοιχη λογική «ασφάλισης του προσώπου» για όλα τα προσωπικά ηλεκτρικά οχήματα που κατέχει, θα ήταν πολύ πιο δίκαιη και πρακτική λύση από την ασφάλιση ανά όχημα.

    Πρόταση: Το άρθρο 73 να προβλέψει ρητά τη δυνατότητα ενιαίου ασφαλιστηρίου οδηγού που να καλύπτει όλα τα προσωπικά Ε.Π.Η.Ο. που κατέχει, με ανώτατο όριο τιμής καθοριζόμενο ή εποπτευόμενο από την Τράπεζα της Ελλάδος/ΕΕΑ, ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα υπερτιμολόγησης σε μια νέα, υποχρεωτική αγορά.

    4. Πρόστιμα: αποτρεπτικά, όχι εξοντωτικά

    Το άλμα του προστίμου από 30 σε 350 ευρώ για κυκλοφορία σε δρόμο άνω των 50 χλμ/ώρα (άρθρο 69-70) είναι υπερδεκαπλάσιο, και για ιδιωτικό Ε.Π.Η.Ο. συνοδεύεται επιπλέον από υποχρεωτική ακινητοποίηση και κατάσχεση του οχήματος για 20 ημέρες (άρθρο 70 παρ. 2, τελευταίο εδάφιο). Είναι πρόστιμο-ποινή, όχι πρόστιμο-αντικίνητρο. Στην καθημερινότητα, όμως, ένας χρήστης Ε.Π.Η.Ο. μπορεί να χρειαστεί να διασχίσει για λίγα μέτρα έναν δρόμο με τυπικό όριο άνω των 50 χλμ/ώρα προκειμένου να προσεγγίσει τον προορισμό του — δεν πρόκειται για συστηματική, επικίνδυνη οδήγηση σε αρτηρία ταχείας κυκλοφορίας, αλλά για αναγκαστική, σύντομη διέλευση λόγω έλλειψης εναλλακτικής διαδρομής.

    Πρόταση: Τα πρόστιμα να παραμείνουν αποτρεπτικά αλλά αναλογικά, με διαβάθμιση ανάλογα με τη διάρκεια και τη φύση της παράβασης (π.χ. σύντομη διέλευση/προσέγγιση προορισμού έναντι παρατεταμένης κυκλοφορίας σε αρτηρία), και να επανεξεταστεί η αυτόματη 20ήμερη κατάσχεση ιδιωτικού οχήματος ως δυσανάλογη κύρωση για μια πρώτη ή ήσσονος σημασίας παράβαση.

    5. Υποδομές: το άρθρο που λείπει από το νομοσχέδιο

    Αυτό είναι, κατά τη γνώμη μου, το ουσιαστικότερο σημείο. Κανένα από τα εννέα άρθρα (67-75) δεν περιέχει δεσμευτική υποχρέωση δημιουργίας πρακτικού —όχι απλώς recreational— δικτύου ποδηλατοδρόμων ή λωρίδων Ε.Π.Η.Ο., ή έστω μικτής χρήσης με κατάλληλη σήμανση, όπως εφαρμόζεται ευρέως στο εξωτερικό. Το Παρίσι, για παράδειγμα, έχει προσθέσει περίπου 650 χιλιόμετρα προστατευμένων ποδηλατολωρίδων από την περίοδο της πανδημίας και μετά, ακριβώς επειδή κατάλαβε ότι η μικροκινητικότητα χρειάζεται δίκτυο —όχι μεμονωμένα κομμάτια— για να είναι ασφαλής και χρηστική. Σε Παρίσι, Ρώμη, Βαρκελώνη και Κοπεγχάγη, παράλληλα με τους κανόνες κυκλοφορίας έχουν θεσπιστεί συγκεκριμένες ζώνες στάθμευσης πατινιών (parking zones) με ψηφιακή γεωσήμανση, ώστε να μη «ξεχειλίζουν» πεζοδρόμια και είσοδοι κατοικιών — ένα πρόβλημα που περιγράφεται ήδη σε άλλο σχόλιο αυτής της διαβούλευσης και το οποίο ο παρών νόμος δεν αγγίζει καθόλου.

    Η απουσία δεσμευτικού χρονοδιαγράμματος για δίκτυο υποδομών δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια· είναι το βασικό κενό που μετατρέπει έναν νόμο «ασφαλούς κινητικότητας» σε νόμο διαχείρισης συμπτωμάτων. Σήμερα, το να πας από τη Νέα Σμύρνη στην Αθήνα με Ε.Π.Η.Ο. σημαίνει συχνά να διασχίσεις ολόκληρο τον γύρο της Καλλιθέας αντί για μια ευθεία διαδρομή, επειδή δεν υπάρχει συνεχές δίκτυο που να εξυπηρετεί πραγματικές ανάγκες μετακίνησης — μόνο αποσπασματικά κομμάτια, συχνά σε παραλιακές ή τουριστικές διαδρομές που εξυπηρετούν τη βόλτα και όχι τη μετάβαση.

    Πρόταση: Να προστεθεί άρθρο που να υποχρεώνει τους δήμους, με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα και κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, να σχεδιάσουν δίκτυο λωρίδων Ε.Π.Η.Ο./ποδηλάτου που να συνδέει τα κύρια σημεία μετακίνησης (κατοικία-εργασία-συγκοινωνία) και όχι μόνο διαδρομές αναψυχής. Παράλληλα, να θεσμοθετηθούν ζώνες στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο. σε κάθε δήμο, με ευθύνη των εταιρειών μίσθωσης για την τήρησή τους — κατά το πρότυπο Παρισιού/Ρώμης όπου η διαδρομή στην εφαρμογή δεν «κλείνει» αν το όχημα δεν σταθμεύσει εντός της καθορισμένης ζώνης.

    Τα Ε.Π.Η.Ο. δεν είναι το πρόβλημα της ελληνικής πόλης — είναι, μαζί με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ένας από τους ελάχιστους ρεαλιστικούς πυλώνες για τη μείωση της κυκλοφορίας στα αστικά κέντρα. Ένας χρήστης Ε.Π.Η.Ο. είναι ένα αυτοκίνητο λιγότερο στον δρόμο, μια θέση στάθμευσης που ελευθερώνεται, ένας ρύπος λιγότερος. Το νομοσχέδιο έχει σωστή αφετηρία στη λογική της ασφάλισης, της ταυτοποίησης και της τάξης, αλλά χρειάζεται να συνοδευτεί από ισοδύναμη δέσμευση της Πολιτείας: επικαιροποιημένα όρια ταχύτητας, συνεκτικό δίκτυο διαδρομών και προστατευμένων λωρίδων, δίκαιη και προσιτή ασφάλιση ανά πρόσωπο, και πρόστιμα αναλογικά — όχι εξοντωτικά. Μόνο έτσι η «ασφαλής κινητικότητα» του τίτλου της Ενότητας Β΄ θα γίνει πράξη και όχι απλώς αυστηρότερη τιμωρία μιας λύσης που η ίδια η πόλη χρειάζεται.

  • 10 Ιουλίου 2026, 15:34 | ΕΑΕΕ – Ένωση Ασφαλιστικών Εταιριών Ελλάδος

    Παρατηρήσεις της Ένωσης Ασφαλιστικών Εταιριών Ελλάδος (ΕΑΕΕ) επί του άρθρου 73 του σχεδίου νόμου σχετικά με τη θέσπιση υποχρεωτικής ασφάλισης για τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.)

    Η Ένωση Ασφαλιστικών Εταιριών Ελλάδος (ΕΑΕΕ) θεωρεί ότι η θέσπιση ειδικού πλαισίου υποχρεωτικής ασφάλισης των Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.) αποτελεί μια θετική νομοθετική πρωτοβουλία, η οποία συμβάλλει στην ενίσχυση της προστασίας των πολιτών και στη δημιουργία των προϋποθέσεων για την ασφαλή ανάπτυξη της μικροκινητικότητας.

    Η προτεινόμενη ρύθμιση του άρθρου 73 του σχεδίου νόμου (προβλέπει προσθήκη νέου άρθρου 27Α στον ν. 4784/2021) δημιουργεί τις βασικές προϋποθέσεις για την ανάπτυξη ενός λειτουργικού και εφαρμόσιμου συστήματος υποχρεωτικής ασφάλισης για τα Ε.Π.Η.Ο..

    Με γνώμονα την περαιτέρω βελτίωση της προτεινόμενης ρύθμισης, υποβάλλουμε τις ακόλουθες παρατηρήσεις:

    1. Αποσαφήνιση των ελάχιστων ασφαλιστικών ποσών της υποχρεωτικής ασφάλισης γενικής αστικής ευθύνη έναντι τρίτων και της προαιρετικής φύσης της ασφάλισης προσωπικού ατυχήματος

    Η προτεινόμενη διάταξη του δεύτερου εδαφίου της παρ. 1, του νέου άρθρου 27Α που προστίθεται στο ν. 4784/2021 με το άρθρο 73 του υπό διαβούλευση σχεδίου νόμου, προβλέπει ότι η ασφαλιστική κάλυψη γενικής αστικής ευθύνης έναντι τρίτων ανέρχεται σε ποσό ύψους τουλάχιστον πενήντα χιλιάδων (50.000) ευρώ κατ’ έτος.
    Λαμβάνοντας υπόψη τη συνήθη ασφαλιστική πρακτική, θεωρούμε αναγκαίο να αποσαφηνισθεί ότι το εν λόγω ελάχιστο ασφαλιστικό όριο θα ισχύει ανά περιστατικό και συνολικά κατ’ έτος για όλα τα περιστατικά, κατ’ αντιστοιχία με ό,τι ήδη ορθά προβλέπεται στη διάταξη που ακολουθεί για την προαιρετική ασφαλιστική κάλυψη προσωπικού ατυχήματος.
    Επιπλέον προτείνεται αναδιατύπωση του τρίτου εδαφίου της παρ. 1 του άρθρου 27Α, ώστε να είναι σαφής ο προαιρετικός χαρακτήρας της κάλυψης προσωπικού ατυχήματος.
    Οι παραπάνω προσθήκες παρέχουν μεγαλύτερη σαφήνεια ως προς την έκταση της ασφαλιστικής κάλυψης, περιορίζοντας τυχόν ερμηνευτικές αμφισβητήσεις, και επιπλέον εναρμονίζονται με την συνήθη ασφαλιστική πρακτική διευκολύνοντας την ανάπτυξη και διάθεση των σχετικών ασφαλιστικών προϊόντων από τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις.

    Κατ’ ακολουθία των ανωτέρω, προτείνονται οι εξής προσθήκες ρυθμίσεων:
    α) Συμπλήρωση του δεύτερου εδαφίου της παρ. 1 του νέου άρθρου 27Α ως εξής:
    « …… Η ασφαλιστική κάλυψη καλύπτει υποχρεωτικά τις σωματικές βλάβες, τον θάνατο και τις υλικές ζημίες που προκαλούνται από την κυκλοφορία του Ε.Π.Η.Ο. του πρώτου εδαφίου και καταλαμβάνει και την αστική ευθύνη του οδηγού για ποσό ύψους τουλάχιστον πενήντα χιλιάδων (50.000) ευρώ, ανά περιστατικό και συνολικά κατ’ έτος για όλα τα περιστατικά.»
    β) Συμπλήρωση του τρίτου εδαφίου της παρ. 1 του νέου άρθρου 27Α σχετικού ως εξής:
    «…… Σε περίπτωση κάλυψης προσωπικού ατυχήματος του νόμιμου οδηγού του Ε.Π.Η.Ο., το ελάχιστο ασφαλιστικό ποσό για μόνιμη ολική ανικανότητα, μόνιμη μερική ανικανότητα και απώλεια ζωής από ατύχημα ανά περιστατικό και συνολικά κατ’ έτος για όλα τα περιστατικά ορίζεται στο ποσό των δέκα χιλιάδων (10.000) ευρώ.

    2. Διαδικασία διαπίστωσης της παράβασης και επιβολής κυρώσεων για τη μη συμμόρφωση με την υποχρέωση ασφάλισης
    Η προτεινόμενη διάταξη της παρ. 3 του νέου άρθρου 27Α του ν. 4784/2021 παραπέμπει, μέσω της περ. α΄ της παρ. 1 του άρθρου 23 του ν. 5113/2024, στον μηχανισμό ηλεκτρονικού εντοπισμού και ελέγχου ανασφάλιστων αυτοκινήτων οχημάτων που έχει θεσπιστεί για την εφαρμογή της υποχρεωτικής ασφάλισης αυτοκινήτων και, κατ’ επέκταση, στην αρμόδια υπηρεσία για την επιβολή του σχετικού διοικητικού προστίμου (Σ.Δ.Ο.Ε., νυν Γενική Διεύθυνση Δίωξης Οικονομικού Εγκλήματος και Ειδικών Δυνάμεων Ελέγχου (Γ.Δ. Δ.Ε.Ο.Σ.) της Α.Α.Δ.Ε.).
    Ο συγκεκριμένος μηχανισμός προϋποθέτει την ύπαρξη διαδικασίας ταξινόμησης και ηλεκτρονικής καταγραφής των κυκλοφορούντων οχημάτων από τις αρμόδιες αρχές, καθώς και την τήρηση αντίστοιχου αρχείου ασφαλιστικής κάλυψης, προκειμένου να είναι δυνατή η διενέργεια των ηλεκτρονικών διασταυρώσεων.
    Οι παραπάνω προϋποθέσεις και ιδίως η ύπαρξη διαδικασίας ταξινόμησης και ηλεκτρονικής καταγραφής / διαγραφής των Ε.Π.Η.Ο. από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών ή άλλου δημόσιου φορέα, δεν συντρέχουν σήμερα για τα Ε.Π.Η.Ο., ούτε προβλέπεται η θέσπιση σχετικής διαδικασίας στο υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου.
    Η υιοθέτηση στο μέλλον διαδικασίας ταξινόμησης και ηλεκτρονικής καταγραφής των Ε.Π.Η.Ο. θα αποτελούσε μία εξαιρετικά θετική εξέλιξη, καθώς θα δημιουργούσε πράγματι τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου ηλεκτρονικού συστήματος εποπτείας και ελέγχου της κυκλοφορίας και της ασφαλιστικής τους κάλυψης, όπως ισχύει σήμερα για τα αυτοκίνητα οχήματα.
    Μέχρι τότε, και δεδομένου ότι οι αναγκαίες προϋποθέσεις δεν συντρέχουν σήμερα, εκτιμούμε ότι η πλέον πρόσφορη και πρακτικά εφαρμόσιμη λύση είναι η διαπίστωση της παράβασης και η επιβολή του διοικητικού προστίμου να πραγματοποιούνται από την αρμόδια αστυνομική αρχή, στο πλαίσιο επιτόπιων οδικών ελέγχων.

    Σε συνέχεια των ανωτέρω, προτείνεται η αναδιατύπωση της σχετικής διάταξης ως ακολούθως:

    3. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με τις υποχρεώσεις ασφάλισης της παρ. 1, επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο διακοσίων πενήντα (250) ευρώ, με πράξη της αστυνομικής αρχής που διαπιστώνει την παράβαση».

    3. Ανάγκη αποσαφήνισης του πεδίου εφαρμογής του άρθρου 73 και εναρμόνισης με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο για την υποχρεωτική ασφάλιση οχημάτων
    Με την ευκαιρία της παρούσας νομοθετικής πρωτοβουλίας, θα θέλαμε να επαναφέρουμε ένα εξαιρετικά σοβαρό ζήτημα που παραμένει εκκρεμές μετά τη θέση σε ισχύ του ν. 5113/2024 (ΦΕΚ Α΄ 96) και αφορά στην εφαρμογή στην πράξη της υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων σε συγκεκριμένη κατηγορία ηλεκτρικών οχημάτων.
    Ειδικότερα, κρίνεται σκόπιμο να αποσαφηνισθεί ότι η υποχρέωση ασφάλισης που εισάγεται με το νέο άρθρο 27Α του ν. 4784/2021 αφορά αποκλειστικά και μόνον στα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.) που δεν εμπίπτουν στην έννοια του αυτοκινήτου οχήματος κατά την περ. α) του άρθρου 1 του π.δ. 237/1986, όπως ισχύει μετά την τροποποίηση με τον ν. 5113/2024 που ενσωμάτωσε στην ελληνική νομοθεσία την Οδηγία (ΕΕ) 2021/2118 για την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης από την κυκλοφορία οχημάτων.
    Αντίθετα, τα Ε.Π.Η.Ο. με μέγιστο καθαρό βάρος άνω των 25 κιλών και μέγιστη ταχύτητα άνω των 14 χλμ./ώρα υπάγονται ήδη, κατόπιν των ανωτέρω, στην έννοια του αυτοκινήτου οχήματος του π.δ. 237/1986, όπως ισχύει, και, κατά συνέπεια, στην υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων του άρθρου 6 του ίδιου διατάγματος.
    Ωστόσο, μέχρι σήμερα για τα ανωτέρω Ε.Π.Η.Ο. δεν έχει προβλεφθεί από την Πολιτεία διαδικασία ταξινόμησης / καταχώρησης των οχημάτων αυτών, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή στην πράξη η συμμόρφωση των ιδιοκτητών τους με την ήδη ισχύουσα υποχρέωση ασφάλισης.
    Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το κανονιστικό κενό που υφίσταται σήμερα λόγω της ελλιπούς εναρμόνισης των διατάξεων του ισχύοντος Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας με τον νέο ορισμό του αυτοκινήτου οχήματος του άρθρου 1 περ. α) του π.δ. 237/1986 έχει ήδη προκαλέσει σοβαρές δυσλειτουργίες.
    Τα εν λόγω οχήματα διατίθενται και κυκλοφορούν σήμερα χωρίς να είναι δυνατή η καταχώρηση και ταξινόμησή τους, και, κατ’ επέκταση, χωρίς να είναι ασφαλισμένα εις βάρος της ασφάλειας των πολιτών αλλά και του Επικουρικού Κεφαλαίου Αυτοκινήτου που καλύπτει σύμφωνα με το νόμο τις ζημιές που προκαλούν τα ανασφάλιστα οχήματα.
    Ήδη καταγράφονται τροχαία ατυχήματα με Ε.Π.Η.Ο. της συγκεκριμένης κατηγορίας, για τα οποία οι ζημιωθέντες στρέφονται κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου Αυτοκινήτου προκειμένου να αποζημιωθούν, γεγονός που μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς την οικονομική του βιωσιμότητα.
    Η παρούσα νομοθετική πρωτοβουλία θεωρούμε ότι αποτελεί κατάλληλη ευκαιρία για την αντιμετώπιση του ζητήματος, με την παράλληλη αποσαφήνιση του πεδίου εφαρμογής του νέου άρθρου 27Α του ν. 4784/2021, και τη θέσπιση της αναγκαίας εξουσιοδότησης για τη ρύθμιση της διαδικασίας ταξινόμησης και καταχώρησης των Ε.Π.Η.Ο. που υπάγονται ήδη στην υποχρέωση ασφάλισης του π.δ. 237/1986, όπως ισχύει.

    Κατ’ ακολουθία των ανωτέρω, προτείνονται οι εξής προσθήκες ρυθμίσεων:

    α) Προσθήκη νέας παραγράφου 4 στο τέλος του άρθρου 27Α του ν. 4784/2021, με το ακόλουθο περιεχόμενο:
    «4. Το παρόν άρθρο εφαρμόζεται αποκλειστικά στα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.) που δεν εμπίπτουν στην έννοια του αυτοκινήτου οχήματος σύμφωνα με την περ. α) του άρθρου 1 του π.δ. 237/1986 (Α΄110), όπως ισχύει. Τα οχήματα που εμπίπτουν στην ανωτέρω έννοια υπάγονται στην υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης από την κυκλοφορία οχημάτων, σύμφωνα με το π.δ. 237/1986, όπως ισχύει.»
    β) Προσθήκη εξουσιοδοτικής διάταξης σε ξεχωριστό άρθρο του σχεδίου νόμου, ως εξής:
    «Με κοινή απόφαση των Υπουργών Υποδομών και Μεταφορών, Προστασίας του Πολίτη και των κατά περίπτωση συναρμόδιων Υπουργών καθορίζονται οι όροι και η διαδικασία ταξινόμησης και καταχώρησης, καθώς και κάθε άλλο αναγκαίο θέμα για τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.) που εμπίπτουν στην περ. α) του άρθρου 1 του π.δ. 237/1986 (Α΄110), όπως ισχύει.»

  • 10 Ιουλίου 2026, 15:08 | Γιώργος Σταματόπουλος

    Η κατεύθυνση (υποχρεωτική ασφάλιση, geofencing, data-sharing) είναι σωστή και εναρμονισμένη με το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Επισημαίνω όμως κρίσιμα κενά:

    1. Υποδομή. Ο νόμος ρυθμίζει τη χρήση χωρίς να εξασφαλίζει τον χώρο κίνησης. Ζητείται δεσμευτική υποχρέωση δήμων για δίκτυο λωρίδων μικροκινητικότητας, με χρονοδιάγραμμα και χρηματοδότηση. Χωρίς διαχωρισμένη υποδομή, ο «περιορισμός στη λωρίδα ποδηλάτου όπου υπάρχει» (αρ. 72) μένει κενό γράμμα.

    2. Ασφάλιση (αρ. 73). (α) Το ελάχιστο όριο κάλυψης σωματικής βλάβης τρίτων (50.000€) είναι πολύ χαμηλό· ένας σοβαρός τραυματισμός πεζού το εξαντλεί άμεσα. Προτείνεται ουσιώδης αύξηση. (β) Η εξάρτηση της κάλυψης από τη συμμόρφωση του οδηγού με τον ΚΟΚ (§2) αναιρεί τον σκοπό της ασφάλισης αστικής ευθύνης: ο τρίτος-θύμα πρέπει να αποζημιώνεται ανεξαρτήτως παράβασης του οδηγού, με δικαίωμα αναγωγής του ασφαλιστή κατά του οδηγού μόνο για κλειστό κατάλογο εξαιρέσεων (μέθη, αγώνας, πειραγμένο όχημα).

    3. Στάθμευση/ακινητοποίηση (αρ. 75). Το geofencing προβλέπεται, αλλά όχι υποχρεωτικές θέσεις στάθμευσης με τερματισμό διαδρομής μόνο εντός ζώνης, ούτε πλήρης φυσική ακινητοποίηση. Χωρίς αυτά, το κόστος περισυλλογής μετακυλίεται στους δήμους. Προτείνονται: καθορισμένες δημοτικές θέσεις, end-of-trip εντός ζώνης, πλήρες κλείδωμα, όρια στόλου/αδειοδότηση ανά πάροχο.

    4. Ηλικία & εκπαίδευση (αρ. 70/74). Το όριο των 17 είναι από τα αυστηρότερα στην ΕΕ (Γαλλία/Γερμανία 14, Βέλγιο 15) και αντιφάσκει με το μοτοποδήλατο. Προτείνεται είτε ευθυγράμμιση στα 16 με υποχρεωτική εκπαίδευση, είτε διατήρηση των 17 με πιστοποιητικό μικροκινητικότητας. Απουσιάζει πλήρως οποιαδήποτε πρόβλεψη εκπαίδευσης/κυκλοφοριακής αγωγής.

    5. Πειραγμένα οχήματα (αρ. 69/70). Ορίζονται έλεγχοι αλλά όχι η συνέπεια για οχήματα άνω των 25 χλμ/ώρα. Προτείνεται ρητή κατάσχεση/δήμευση και εποπτεία αγοράς στους πωλητές μη συμμορφούμενων μοντέλων.

    6. Ταχύτητα (αρ. 72). Το όριο των 25 να μην αυξηθεί. Η οδική ασφάλεια εξυπηρετείται με διαβάθμιση ταχύτητας μέσω geofencing (6-10 χλμ/ώρα σε πεζόδρομους) και ζώνες 30 για τα ΙΧ στον αστικό ιστό, όχι με ταχύτερα πατίνια.

  • 10 Ιουλίου 2026, 14:40 | Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς»

    Προτάσεις Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) “Πάνος Μυλωνάς” επί του σχεδίου Νόμου “Προσωπικός Βοηθός, Πρώιμη Παρέμβαση και λοιπές ενεργητικές πολιτικές για άτομα με αναπηρία” και συγκεκριμένα επί της: ΕΝΟΤΗΤΑ Β΄ ΑΣΦΑΛΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α’ ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ (Άρθρα 67-75)

    Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» χαιρετίζει την πρωτοβουλία ρύθμισης του πλαισίου κυκλοφορίας, διάθεσης, ασφάλισης και εποπτείας των Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.), ως αναγκαία παρέμβαση για την οδική ασφάλεια, την προστασία των ευάλωτων χρηστών της οδού και την ομαλή ένταξη της μικροκινητικότητας στο σύγχρονο αστικό περιβάλλον.
    Η μικροκινητικότητα, και ειδικότερα τα ηλεκτρικά πατίνια αποτελούν αναδυόμενη μορφή βιώσιμης αστικής μετακίνησης, ιδιαίτερα πρόσφορη για σύντομες διαδρομές, για νέους χρήστες και για τη σύνδεση με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στο πρώτο και τελευταίο τμήμα της διαδρομής. Η ευρωπαϊκή πολιτική για την αστική κινητικότητα κινείται ακριβώς προς την κατεύθυνση της ασφαλούς, προσβάσιμης, συλλογικής, κοινόχρηστης και χαμηλών/μηδενικών εκπομπών μετακίνησης, με έμφαση στη διασύνδεση των μεταφορικών μέσων και στη βιώσιμη κινητικότητα στις πόλεις. Παράλληλα, η μικροκινητικότητα μπορεί να συμβάλει στην αντιμετώπιση του ζητήματος του «first and last mile», εφόσον εντάσσεται σε κατάλληλο ρυθμιστικό, εκπαιδευτικό πλαίσιο και κατάλληλες υποδομές.
    Το Ι.Ο.ΑΣ., με την πολυετή παρουσία του σε διεθνή και ευρωπαϊκά fora για την Οδική Ασφάλεια, μεταξύ των οποίων και το Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) της UNECE, υπογραμμίζει ότι η ρύθμιση των νέων μορφών κινητικότητας πρέπει να βασίζεται σε αρχές πρόληψης, εκπαίδευσης, αναλογικότητας, τεχνολογικής ουδετερότητας και προστασίας των ευάλωτων χρηστών και όχι ως πηγή κινδύνου. Το WP.1 αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα διεθνή όργανα για ζητήματα οδικής ασφάλειας και κανονιστικών πλαισίων κυκλοφορίας, ενώ το Ι.Ο.ΑΣ. συμμετέχει ανελλιπώς στις εργασίες του με την Πρόεδρό του, κα Βασιλική Δανέλλη – Μυλωνά.
    Επί της αρχής, το Ι.Ο.ΑΣ. στηρίζει τη θεσμοθέτηση σαφέστερου πλαισίου για τα Ε.Π.Η.Ο. Ωστόσο, θεωρούμε ότι το τελικό κείμενο πρέπει να αποφύγει μία αποκλειστικά απαγορευτική ή τιμωρητική προσέγγιση και να ενσωματώσει με σαφήνεια τέσσερις βασικούς άξονες: εκπαίδευση, κράνος και ατομική προστασία, σαφή ασφάλιση/ευθύνη ανάλογα με το μοντέλο χρήσης, και ασφαλείς υποδομές με αξιοποίηση τεχνολογικών εργαλείων.
    Επισημαίνεται, παράλληλα, ότι η μικροκινητικότητα δεν περιορίζεται μόνο στα Ε.Π.Η.Ο., αλλά περιλαμβάνει και άλλες μορφές μετακίνησης, όπως τα ηλεκτρικά υποβοηθούμενα ποδήλατα, τα οποία χρησιμοποιούνται ολοένα και περισσότερο στο αστικό περιβάλλον. Συνεπώς, η παρούσα ρύθμιση θα πρέπει να ενταχθεί σε ένα ευρύτερο και συνεκτικό πλαίσιο ασφαλούς μικροκινητικότητας, ώστε οι κοινές παράμετροι ασφάλειας —όπως η εκπαίδευση, η υποδομή, η ταχύτητα, η ορατότητα, η στάθμευση και η προστασία των ευάλωτων χρηστών της οδού— να αντιμετωπίζονται συνολικά και όχι αποσπασματικά ανά κατηγορία μέσου.
    Πιο συγκεκριμένα:
    1. Ηλικιακό όριο και συστηματική εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια
    Το προτεινόμενο άρθρο 70 προβλέπει ότι οι οδηγοί Ε.Π.Η.Ο. πρέπει να έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δεκαεπτά (17) ετών. Η προστασία των ανηλίκων είναι αναγκαία, ιδίως όταν πρόκειται για μέσα που κινούνται σε μικτό οδικό περιβάλλον. Ωστόσο, η ηλικία από μόνη της δεν διασφαλίζει γνώση των κανόνων κυκλοφορίας, ορθή αντίληψη κινδύνου ή υπεύθυνη συμπεριφορά στον δρόμο.
    Η ευρωπαϊκή πρακτική δείχνει ότι τα κράτη-μέλη προσεγγίζουν το ζήτημα με διαφοροποιημένο τρόπο, συνδυάζοντας όρια ηλικίας, περιορισμούς ταχύτητας, χρήση κατάλληλων υποδομών, κράνος, ασφαλιστική κάλυψη και εκπαίδευση, ενώ στα περισσότερα κράτη οι αναβάτες Ε.Π.Η.Ο κατευθύνονται κυρίως στις ποδηλατικές υποδομές. Παράλληλα, η σχετική ευρωπαϊκή τεχνική συζήτηση συγκλίνει στην ανάγκη καθορισμού ελάχιστης ηλικίας χρήσης στα 16 έτη, υποχρεωτικής χρήσης κράνους και απαγόρευσης χρήσης μετά από κατανάλωση αλκοόλ ή ουσιών, καθώς και απαγόρευσης μεταφοράς επιβατών.
    Υπό το πρίσμα αυτό, το Ι.Ο.ΑΣ. θεωρεί ότι πρέπει να επανεξεταστεί το προτεινόμενο όριο των 17 ετών και να τεθεί προς αξιολόγηση η υιοθέτηση ορίου ηλικίας 16 ετών, υπό προϋποθέσεις ασφάλειας, εκπαίδευσης, χρήσης κράνους και συμμόρφωσης με τους κανόνες κυκλοφορίας. Η προσέγγιση αυτή είναι πιο συμβατή τόσο με την ευρωπαϊκή συζήτηση όσο και με το υφιστάμενο ελληνικό πλαίσιο αδειοδότησης και κυκλοφορίας ελαφρών οχημάτων. Είναι, πράγματι, οξύμωρο ένας νέος να μπορεί, υπό τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις, να αποκτήσει άδεια οδήγησης κατηγορίας ΑΜ από το 16ο έτος της ηλικίας του για μοτοποδήλατα, ή ακόμη να χρησιμοποιεί μοτοποδήλατο χαμηλής ταχύτητας έως 25 χλμ./ώρα από μικρότερη ηλικία (15 ετών) χωρίς άδεια οδήγησης, αλλά να μην μπορεί να χρησιμοποιήσει Ε.Π.Η.Ο., δηλαδή ένα μέσο χαμηλότερης μάζας και ταχύτητας, σχεδιασμένο για σύντομες αστικές μετακινήσεις και διασύνδεση με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Η ρύθμιση θα πρέπει, συνεπώς, να στηρίζεται σε ενιαία και αναλογική λογική πρόληψης, και όχι αποκλειστικά σε ένα αυξημένο ηλικιακό όριο.
    Επισημαίνουμε ότι το κρίσιμο ζήτημα δεν είναι να αντιμετωπιστεί η ηλικία ως μοναδική δικλείδα ασφάλειας, αλλά να συνδεθεί με ένα συνεκτικό και ολιστικό σχέδιο εκπαίδευσης στην Οδική Ασφάλεια. Η ασφαλής κυκλοφορία παιδιών και νέων δεν είναι αποκλειστικά ζήτημα ημερομηνίας γέννησης· είναι ζήτημα κουλτούρας, γνώσης, αντίληψης κινδύνου και σταδιακά ανεπτυγμένων δεξιοτήτων. Οι δεξιότητες αυτές δεν αποκτώνται αποσπασματικά ούτε λίγο πριν από την πρώτη χρήση ενός μέσου μικροκινητικότητας. Χτίζονται συστηματικά, από τις πρώτες σχολικές ηλικίες, ανάλογα με το αναπτυξιακό στάδιο του παιδιού και τον ρόλο που κάθε φορά αναλαμβάνει ως πεζός, επιβάτης, ποδηλάτης, χρήστης μικροκινητικότητας και, αργότερα, οδηγός.

    Για το λόγο αυτό, το Ι.Ο.ΑΣ. διαχρονικά προτείνει να υπάρξει ένα ευρύτερο εκπαιδευτικό πλαίσιο Οδικής Ασφάλειας, κατάλληλα προσαρμοσμένο σε κάθε ηλικιακή βαθμίδα. Η εκπαίδευση πρέπει να ξεκινά από την πρωτοβάθμια εκπαίδευση και να εξελίσσεται σταδιακά και συστηματικά, ώστε το παιδί να αναπτύσσει γνώσεις, στάσεις και πρακτικές δεξιότητες σύμφωνα με τα ηλικιακά και αναπτυξιακά του ορόσημα. Η χρήση Ε.Π.Η.Ο. από εφήβους δεν πρέπει να ιδωθεί ως αποκομμένη συμπεριφορά, αλλά ως ένα μεταγενέστερο στάδιο συμμετοχής του νέου στο οδικό σύστημα.
    Ευρωπαϊκά παραδείγματα επιβεβαιώνουν την αξία αυτής της προσέγγισης όπου εφαρμόζεται η διαβαθμισμένη μαθησιακή διαδικασία από την προσχολική και πρωτοβάθμια εκπαίδευση, με σταδιακή απόκτηση δεξιοτήτων που συνεχίζεται και στη δευτεροβάθμια εκπαίδευση εντάσσοντας την Οδική Ασφάλεια στο σχολικό περιβάλλον ως μέρος της καλλιέργειας κουλτούρας ασφάλειας και υπευθυνότητας.
    Το ζητούμενο λοιπόν, δεν είναι μόνο να οριστεί ένα ηλικιακό όριο για τα Ε.Π.Η.Ο., αλλά να δημιουργηθεί μία συνεχής εκπαιδευτική διαδρομή που θα προετοιμάζει εγκαίρως τους νέους χρήστες για ασφαλή συμμετοχή στην κυκλοφορία. Ειδικά για τα Ε.Π.Η.Ο., τα οποία απευθύνονται συχνά σε νεότερους χρήστες και εξυπηρετούν σύντομες αστικές διαδρομές ή συνδυασμένες μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ένα όριο ηλικίας 16 ετών, συνδεδεμένο με συστηματική εκπαίδευση, κράνος, κανόνες χρήσης και ασφαλές οδικό περιβάλλον, μπορεί να αποτελέσει πιο ισορροπημένη και συνεπή λύση.
    Συνεπώς, το Ι.Ο.ΑΣ. εισηγείται την επανεξέταση του ορίου ηλικίας των 17 ετών και τη διερεύνηση υιοθέτησης ορίου 16 ετών, υπό την προϋπόθεση ότι η ρύθμιση θα συνοδευθεί από ρητή πρόβλεψη για συστηματική εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια, ενταγμένη σε ένα ευρύτερο εκπαιδευτικό πλαίσιο από την πρωτοβάθμια έως τη δευτεροβάθμια εκπαίδευση. Μόνο έτσι η ρύθμιση για τα Ε.Π.Η.Ο. θα λειτουργήσει ως ουσιαστική πολιτική πρόληψης και όχι απλώς ως ηλικιακή απαγόρευση ή διοικητική κύρωση.

    2. Κράνος, ορατότητα και ατομική προστασία
    Το Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» επισημαίνει ότι η υποχρέωση χρήσης εγκεκριμένου προστατευτικού κράνους από τους οδηγούς Ε.Π.Η.Ο. προβλέπεται ήδη από τον ισχύοντα Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Παράλληλα, ο Κ.Ο.Κ. προβλέπει υποχρεώσεις ορατότητας για τους οδηγούς Ε.Π.Η.Ο., ιδίως κατά τη νύχτα, καθώς και ειδικούς κανόνες για τη μη παρεμπόδιση ή διακινδύνευση πεζών.
    Υπό το πρίσμα αυτό, το ζητούμενο είναι η ουσιαστική εφαρμογή της όσο στα ιδιωτικής χρήσης Ε.Π.Η.Ο. όσο και στις υπηρεσίες κοινόχρηστης μικροκινητικότητας με διαδικασίες υποστήριξης της συμμόρφωσης χωρίς να εισάγονται ανεφάρμοστες απαιτήσεις.
    Θα πρέπει όμως να υπάρχει πρόβλεψη για εντατικοποίηση της ενημέρωσης όσον αφορά στη νομοθεσία και τη συνεργασία με των εμπλεκόμενων φορέων προς αυτή την κατεύθυνση.
    Το Ι.Ο.ΑΣ. υπογραμμίζει, επίσης, την ανάγκη εντατικοποίησης των ελέγχων για τις βασικές παραβάσεις που συνδέονται με τη χρήση Ε.Π.Η.Ο., όπως η μη χρήση κράνους, η μεταφορά δεύτερου αναβάτη, η χρήση κινητού τηλεφώνου ή ακουστικών κατά την οδήγηση, η κίνηση σε μη επιτρεπόμενους χώρους και η μη τήρηση των κανόνων ασφαλούς κυκλοφορίας
    Η χρήση κράνους και η ορατότητα των χρηστών Ε.Π.Η.Ο. πρέπει να αντιμετωπιστούν ως ουσιώδεις παράμετροι πρόληψης σοβαρών τραυματισμών και όχι ως τυπικές ή δευτερεύουσες υποχρεώσεις.

    3. Ασφάλιση και έγγραφα: διαφορετική ρύθμιση για ιδιωτικά Ε.Π.Η.Ο. και κοινόχρηστες υπηρεσίες
    Το Ι.Ο.ΑΣ. στηρίζει το άρθρο 73 και την υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη, διότι η προστασία τρίτων και ίδιων των χρηστών είναι απαραίτητη για την υπεύθυνη ένταξη της μικροκινητικότητας στο οδικό σύστημα.
    Ωστόσο, η ρύθμιση για τα έγγραφα και την ασφάλιση πρέπει να διαφοροποιεί καθαρά τις δύο περιπτώσεις αφενός της ιδιωτικής χρήσης Ε.Π.Η.Ο. και αφετέρου τα Ε.Π.Η.Ο. που εντάσσεται σε υπηρεσία κοινόχρηστης μικροκινητικότητας με τρόπους που να είναι δυνατή η εφαρμογή με ρεαλιστικό τρόπο με πρόβλεψη τεχνολογικά υποστηριζόμενων τρόπων επιβεβαίωσης της ασφαλιστικής κάλυψης για τα κοινόχρηστα ή μισθούμενα Ε.Π.Η.Ο.
    Παράλληλα, η ασφαλιστική ρύθμιση προτείνεται να ευθυγραμμίζεται με τη γενικότερη φιλοσοφία του νέου Κ.Ο.Κ., σύμφωνα με την οποία η ευθύνη για την οδική συμπεριφορά συνδέεται πρωτίστως με τον οδηγό και όχι με το όχημα, πλην ειδικών εξαιρέσεων. Κατά συνέπεια, προτείνεται η ασφαλιστική κάλυψη να αφορά την πραγματική χρήση και τον οδηγό/χρήστη κατά τη συγκεκριμένη διαδρομή, και όχι μόνο την τυπική κατοχή ή κυκλοφορία του οχήματος.
    Κατά συνέπεια, το Ι.Ο.ΑΣ. εισηγείται η τελική διατύπωση του άρθρου να διατηρήσει την υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη, αλλά να την εξειδικεύσει με τρόπο αναλογικό, εφαρμόσιμο και τεχνολογικά ελέγξιμο, διακρίνοντας σαφώς μεταξύ ιδιωτικών Ε.Π.Η.Ο. και υπηρεσιών κοινόχρηστης μικροκινητικότητας. Δεδομένου ότι τα Ε.Π.Η.Ο. δεν εντάσσονται σε σύστημα ταξινόμησης αντίστοιχο με εκείνο των αυτοκινήτων ή μοτοσικλετών, η ασφαλιστική ρύθμιση είναι σκόπιμο να δίνει έμφαση στην κάλυψη της πραγματικής χρήσης από τον οδηγό, και όχι αποκλειστικά στην τυπική κατοχή ή κυκλοφορία ενός συγκεκριμένου οχήματος. Επίσης στις υπηρεσίες κοινόχρηστης μικροκινητικότητας, η κάλυψη θα πρέπει να μπορεί να επιβεβαιώνεται με τεχνολογικά υποστηριζόμενο τρόπο, ώστε να προκύπτει με σαφήνεια το όχημα, ο χρήστης και η συγκεκριμένη διαδρομή που καλύπτεται ασφαλιστικά.

    4. Γονική ευθύνη και ευθύνη όσων ασκούν γονική μέριμνα
    Το άρθρο 74 προβλέπει απαγόρευση πώλησης, εκμίσθωσης και διάθεσης Ε.Π.Η.Ο. σε ανηλίκους κάτω των 17 ετών, καθώς και υποχρέωση εξακρίβωσης της ηλικίας από τον πωλητή, εκμισθωτή ή πάροχο. Δεν φαίνεται, όμως, να υπάρχει ειδική και ρητή πρόβλεψη για την ευθύνη γονέων ή όσων ασκούν τη γονική μέριμνα στις περιπτώσεις όπου οι ίδιοι αγοράζουν, παραχωρούν, ενεργοποιούν λογαριασμό ή επιτρέπουν τη χρήση Ε.Π.Η.Ο. από ανήλικο που δεν πληροί τις προϋποθέσεις του νόμου.
    Το Ι.Ο.ΑΣ. προτείνει να προστεθεί ειδική διάταξη για τη γονική ευθύνη, ώστε η απαγόρευση να μην περιορίζεται μόνο στον πωλητή ή στον πάροχο, αλλά να καλύπτει και την πραγματική καθημερινή χρήση. Η ευθύνη αυτή πρέπει να είναι αναλογική και προληπτική, με στόχο την προστασία των ανηλίκων και όχι την αμιγώς τιμωρητική αντιμετώπιση της οικογένειας.

    5. Υποδομές, geofencing και προστασία πεζών/ΑμεΑ
    Η ασφαλής μικροκινητικότητα δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς κατάλληλες υποδομές. Η έλλειψη συνεχούς και ασφαλούς δικτύου ποδηλατοδρόμων, οι ασυνέχειες στο αστικό οδικό περιβάλλον, η συνύπαρξη των Ε.Π.Η.Ο. με βαριά και ταχύτερα οχήματα, καθώς και η ανεξέλεγκτη στάθμευση σε πεζοδρόμια δημιουργούν κινδύνους τόσο για τους χρήστες των μέσων μικροκινητικότητας όσο και για πεζούς, ηλικιωμένους, παιδιά και άτομα με αναπηρία.
    Στην Ελλάδα, η ασφαλής ένταξη της μικροκινητικότητας δυσχεραίνεται περαιτέρω από την περιορισμένη ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών και από την έλλειψη ενός συνεκτικού, συστηματικού και μακροπρόθεσμου σχεδίου σε επίπεδο Πολιτείας και Τοπικής Αυτοδιοίκησης για την ασφαλή επέκταση της χρήσης των μέσων αυτών. Η προώθηση της μικροκινητικότητας δεν μπορεί να στηρίζεται μόνο στη ρύθμιση της συμπεριφοράς του χρήστη ή στην επιβολή κυρώσεων. Απαιτείται παράλληλη επένδυση σε ασφαλείς υποδομές, σαφείς κανόνες χωροθέτησης, κατάλληλη σήμανση, ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, δίκτυα ποδηλατικής μετακίνησης και οργανωμένους χώρους στάθμευσης.
    Περαιτέρω, κατά τη συνεργασία των Δημοτικών Αρχών με παρόχους υπηρεσιών κοινόχρηστης μικροκινητικότητας, θα πρέπει να διασφαλίζεται ρητά η λειτουργία των υπηρεσιών σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και τις ειδικές προβλέψεις για τα Ε.Π.Η.Ο. Τα οχήματα που διατίθενται προς χρήση θα πρέπει να πληρούν τις προβλεπόμενες τεχνικές προδιαγραφές ασφάλειας και να διαθέτουν τα απαιτούμενα αποδεικτικά συμμόρφωσης ή πιστοποίησης, όπου απαιτούνται,
    Το Ι.Ο.ΑΣ. στηρίζει την πρόβλεψη του άρθρου 75 για χρήση τεχνολογικών μέσων εντοπισμού θέσης και περιορισμού ταχύτητας ή κίνησης σε περιοχές που ορίζονται από τις αρμόδιες Αρχές. Η τεχνολογία geofencing μπορεί να αποτελέσει ουσιαστικό εργαλείο Οδικής Ασφάλειας, εφόσον χρησιμοποιείται για τον περιορισμό της ταχύτητας σε πεζοδρόμους, πεζοδρόμια ή περιοχές υψηλής πεζής κυκλοφορίας, για τον αποκλεισμό κίνησης σε οδούς υψηλού κινδύνου, για την υποχρεωτική στάθμευση σε προκαθορισμένες θέσεις και για την προστασία ζωνών γύρω από σχολεία, νοσοκομεία, σταθμούς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και περιοχές υψηλής συγκέντρωσης πεζών.
    Η αξιοποίηση τεχνολογικών εργαλείων δεν πρέπει, ωστόσο, να υποκαθιστά την ανάγκη δημόσιου σχεδιασμού και ανάπτυξης ασφαλών υποδομών. Το geofencing μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά ως εργαλείο συμμόρφωσης, πρόληψης και διαχείρισης κινδύνου, αλλά δεν μπορεί να αποτελέσει τη μοναδική απάντηση στα υφιστάμενα κενά του αστικού οδικού περιβάλλοντος. Η ασφαλής μικροκινητικότητα προϋποθέτει συνδυασμό ρύθμισης, τεχνολογίας, υποδομών, εκπαίδευσης και ελέγχων.
    Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη επισημάνει την ανάγκη τα οχήματα μικροκινητικότητας να λειτουργούν σε ρυθμιστικό πλαίσιο που καθορίζει πού μπορούν να χρησιμοποιούνται, με ποια ταχύτητα, από ποια ηλικία, μετά από ποια εκπαίδευση και με ποιους κανόνες ασφάλειας.
    Κατά συνέπεια, το Ι.Ο.ΑΣ. εισηγείται η τελική ρύθμιση να συνδεθεί με σαφείς υποχρεώσεις και κατευθύνσεις για την Πολιτεία και την Τοπική Αυτοδιοίκηση ως προς τη δημιουργία ασφαλούς περιβάλλοντος μικροκινητικότητας. Η ευθύνη για την ασφάλεια δεν μπορεί να μετακυλίεται αποκλειστικά στον χρήστη, όταν το οδικό περιβάλλον δεν παρέχει ακόμη τις αναγκαίες συνθήκες ασφαλούς κυκλοφορίας. Η μικροκινητικότητα μπορεί να αποτελέσει ουσιαστικό μέρος της βιώσιμης αστικής μετακίνησης, μόνο εφόσον συνοδευθεί από κατάλληλες υποδομές, τεχνολογικά εργαλεία πρόληψης, σαφείς κανόνες και συστηματική εφαρμογή από τις αρμόδιες Αρχές.

    6. Συλλογή δεδομένων και αξιολόγηση εφαρμογής
    Προτείνεται να θεσπιστεί μηχανισμός συστηματικής συλλογής και αξιολόγησης δεδομένων για ατυχήματα, τραυματισμούς, παραβάσεις, περιοχές υψηλής επικινδυνότητας και χρήση κοινόχρηστων Ε.Π.Η.Ο., με σεβασμό στην προστασία προσωπικών δεδομένων. Η πολιτεία, η Τοπική Αυτοδιοίκηση, οι πάροχοι, η Τροχαία και οι φορείς οδικής ασφάλειας πρέπει να διαθέτουν αξιόπιστα δεδομένα, ώστε οι ρυθμίσεις να αξιολογούνται και να προσαρμόζονται βάσει πραγματικών στοιχείων.
    Η μικροκινητικότητα μπορεί να αποτελέσει μέρος της λύσης για τις σύγχρονες πόλεις, όχι όμως χωρίς κανόνες. Το ζητούμενο είναι ένα πλαίσιο που δεν αποθαρρύνει τη βιώσιμη μετακίνηση, αλλά την καθιστά ασφαλή, υπεύθυνη και κοινωνικά αποδεκτή.

    Συμπέρασμα
    Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» στηρίζει τη θεσμοθέτηση σαφούς πλαισίου για τα Ε.Π.Η.Ο., ως μέρος μιας σύγχρονης πολιτικής ασφαλούς και βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η μικροκινητικότητα μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά στις σύντομες αστικές διαδρομές και στη διασύνδεση με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, εφόσον αναπτυχθεί με όρους πρόληψης, υπευθυνότητας και προστασίας των ευάλωτων χρηστών της οδού.
    Το τελικό πλαίσιο δεν θα πρέπει να περιοριστεί σε απαγορεύσεις και κυρώσεις, αλλά να συνδυάζει εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια, εφαρμόσιμους κανόνες χρήσης, ασφαλιστική κάλυψη, γονική ευθύνη, κατάλληλες υποδομές, αξιοποίηση τεχνολογικών εργαλείων, εντατικοποίηση ελέγχων και συστηματική συλλογή δεδομένων.
    Η Οδική Ασφάλεια επιτυγχάνεται με παιδεία, πρόληψη, υποδομές, τεχνολογία, έλεγχο και κουλτούρα υπεύθυνης μετακίνησης. Με αυτές τις προϋποθέσεις, τα Ε.Π.Η.Ο. μπορούν να αποτελέσουν ασφαλές και χρήσιμο μέρος της βιώσιμης κινητικότητας στις ελληνικές πόλεις.

    Για το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς»
    Βασιλική Δανέλλη – Μυλωνά
    Πρόεδρος Δ.Σ.

  • 10 Ιουλίου 2026, 10:28 | Θάνος Βλαστός

    Η πολιτική για τα πατίνια σε συνάρτηση με αναπήρους και άλλους ευάλωτους χρήστες του δρόμου

    Τα πρώτα αυτοσχέδια και πολύ θορυβώδη πατίνια, έκαναν την εμφάνισή τους τότε που ασφαλτοστρώθηκαν κάποιοι δρόμοι γειτονιάς (π.χ. στην Κυψέλη της Αθήνας στις δεκαετίες του 50 και 60, πολλές δεκάδες χρόνια από σήμερα). Τα παιδιά τα έφτιαχναν μόνα τους, με σανίδες και ρουλεμάν και έτρεχαν, ξαπλωμένα πάνω τους στις κατηφόρες. Δεν μπορούσαν να στέκονται όρθια γιατί τιμόνι για να στηρίζονταν δεν υπήρχε. Το πλάτος του δρόμου ήταν ολόκληρο στη διάθεσή τους γιατί αυτοκίνητα παρκαρισμένα ή σε κίνηση ήταν ακόμη σπάνια. Ο δρόμος ήταν αφιερωμένος στην κοινωνικοποίηση των μεγάλων και στο παιχνίδι των παιδιών. Το συγκεκριμένο ήταν κατ’ εξοχήν παιχνίδι δρόμου, παιχνίδι με την κίνηση και μάλιστα εκτός αγοράς. Παιχνίδι κατασκευής και άσκησης για εφευρετικά παιδικά μυαλά, και γυμνασμένα σώματα, σχεδόν με το τίποτα, τζάμπα. Σήμερα τεχνολογικά εξελιγμένα, εξακολουθούν να είναι τα πιο φτηνά μέσα μεταφοράς, με βασικό πλεονέκτημά τους ότι δεν χρειάζεται να τα αφήνεις στον δρόμο, τα παίρνεις μαζί σου. Εξακολουθούν να είναι και παιχνίδια, όμως πια δεν τα φτιάχνουν τα παιδιά, τους τα αγοράζουν έτοιμα.

    «Επικινδυνότητα» στο όριο 30χλμ/ώρα vs «επικινδυνότητας» στο όριο 50
    Σε λίγα χρόνια όλα αυτά τέλειωσαν. Ήρθαν κάποια ποδήλατα, ακριβά για τα τότε δεδομένα, και κυρίως αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, που κατέλαβαν τις πίστες των πατινιών. Οι δρόμοι μετατράπηκαν γρήγορα σε επικίνδυνα τοπία. Το ίδιο ισχύει και σήμερα. Η «επικινδυνότητα» είναι η κύρια απειλή. Ωστόσο όσοι την επικαλούνται σε ποιες συνθήκες αναφέρονται; Σε αυτές που θεωρητικά παρήγαγαν ο παλιός ή ο νέος ΚΟΚ, ή μήπως στις πραγματικές που οφείλονται στην πλειονότητα των οχημάτων που τον παραβαίνουν; Ως γνωστόν από 1.1.26, με τον νέο ΚΟΚ, το όριο ταχύτητας στις «περιοχές κατοικίας» (Π-58) μειώθηκε δια μιας από τα 50 στα 30 χλμ/ώρα. Εννοείται ότι οι αντίστοιχες συνθήκες «επικινδυνότητας» απέχουν παρασάγγας. Εκτός και αν η υπό διαβούλευση νομοθεσία για τα πατίνια παρακάμψει τον ΚΟΚ, υποκρύπτοντας την παραδοχή ότι η κοινωνία μας παραιτείται της υποχρέωσης να αναλάβει τις ευθύνες της, αδυνατεί να επιβάλλει την τήρηση του άρθρου 34 του νέου ΚΟΚ, στρέφεται προς τα πίσω και θεωρεί παραμένουσες τις συνθήκες επικινδυνότητας τις οφειλόμενες στο όριο 50 που έχει καταργηθεί.
    Είναι γεγονός ότι ασφαλής χώρος στον δρόμο σήμερα δεν υπάρχει. Όμως η υποχρέωση των μεγάλων να παραδώσουν στα παιδιά έναν κόσμο ανθρώπινο και ασφαλή εξαλείφονται με τις απαγορεύσεις; Πάντα θα γίνονται παραβάσεις της απαγόρευσης του πατινιού, όπως θα γίνονται υπερβάσεις του ορίου ταχύτητας. Δεν μπορεί να αποκλειστεί με απαγορεύσεις ότι θα προκαλούνται κάποια ατυχήματα. Το πρόβλημα θα μπορούσε να λύνεται με υποδομές που εγγυώνται ασφάλεια, οι οποίες δεν θα υπήρχε λόγος να προστατεύονται με απαγορεύσεις.

    Η «επικινδυνότητα» αφορά μόνο τα πατίνια;
    Το ζήτημα της «επικινδυνότητας» δεν αφορά μόνο τους χρήστες πατινιών αλλά και πολλούς άλλους, που είναι ίσως ακόμη πιο ευάλωτοι, όπως είναι οι ανάπηροι, στην κινητικότητα των οποίων το κυβερνητικό «Πλέγμα Δράσεων για Άτομα με Αναπηρία» (παρουσιάστηκε στις 4.5.26), χρηματοδοτούμενων κατά 75% από το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο της Ε.Ε., δίνει δικαίως έμφαση. Σήμερα, η κινητικότητά τους είναι μηδενική, δηλαδή στην πράξη σαν να ήταν απαγορευμένη. Σύμφωνα με το Πλέγμα Δράσεων θα επιδοτείται πλήρως η αγορά από τους αναπήρους ηλεκτρικού αμαξίδιου, θα ενθαρρύνονται επομένως να μετακινούνται αυτόνομα. Η διαφορά, των τόσο απαραίτητων για τη σωματική και ψυχική τους υγεία ελεύθερων μετακινήσεων στον δρόμο, στην πλατεία, στο πάρκο, από τις συμβατικές με συνοδό που τους σπρώχνει από πίσω, θα είναι τεράστια και τα αποτελέσματα θεαματικά.
    Οι ποδηλάτες ανήκουν και αυτοί στην κατηγορία των ευάλωτων χρηστών. Η επίκληση από τους αρμόδιους στην «επικινδυνότητα» των συνθηκών στον δρόμο στέρησε από τους Έλληνες ποδηλάτες τις πιο φτηνές και πιο συχνά συναντώμενες στους δρόμους πολλών άλλων ευρωπαϊκών χωρών χαράξεις λωρίδων ποδηλάτου συνιστώμενες, αποκλειστικές ή προστατευόμενες. Γενικότερα, η «επικινδυνότητα» υπήρξε το μόνιμο πρόσχημα για την κατά κανόνα άρνηση κατασκευής οποιωνδήποτε έργων για το ποδήλατο. Σε κάποιες ελληνικές πόλεις οι παλιότεροι ποδηλάτες έχοντας την εμπειρία της απαγόρευσης του ποδηλάτου για το καλό τους, γνωρίζουν καλά το πώς διαμορφώθηκε η κυρίαρχη σήμερα νοοτροπία εξάρτησης από το αυτοκίνητο.
    Ανάπηροι, ποδηλάτες, πατίνια και πεζοί χρειάζονται για την κίνησή τους ελεύθερο διάδρομο. Ειδικά τα πεζοδρόμια κατασκευάστηκαν για τους τελευταίους. Στα ποδήλατα αυτά ρητά απαγορεύονται. Απαγορεύονται και στα πατίνια. Ωστόσο για όλους τους παραπάνω τα πεζοδρόμια αποτέλεσαν συχνά καταφύγιο.

    Λύσεις ‘όταν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο’ ή μήπως και όταν ο ελεύθερος διάδρομος επί του πεζοδρομίου είναι ανεπαρκής;
    Πεζοδρόμια δεν υπάρχουν παντού. Αυτό συμβαίνει συχνότερα στην επαρχία, σε πόλεις και χωριά, σε ολόκληρους δρόμους ή σε τμήματά τους. ‘Όταν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο’ ο ΚΟΚ ορίζει (άρθρο 34) ότι, εφόσον υπάρχει χώρος, πρέπει να γίνεται παράλληλη μετάθεση της ζώνης στάθμευσης προς τον άξονα του δρόμου, ώστε να αφήνεται στη στάθμη του καταστρώματος κάτι σαν πεζοδρόμιο, δηλαδή ελεύθερος πλευρικός διάδρομος, σε επαφή με τη ρυμοτομική γραμμή, πλάτους τουλάχιστον 1μ. (σημειώνεται ότι το 1μ υπολείπεται του 1,5μ, που ορίζει η πολεοδομική νομοθεσία ως ελάχιστο καθαρό πλάτος επί του πεζοδρομίου για τους πεζούς).
    Δεν είναι σαφές τι σημαίνει το ‘όταν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο’. Σημαίνει μόνο όταν το πλάτος του είναι μηδενικό ή και όταν το πλάτος που του έχει απομείνει, λόγω δέντρων, στύλων ή άλλων σταθερών εμποδίων, εμποδίζει τη διέλευση αναπηρικών αμαξιδίων, πατινιών (παρανόμως) ή ακόμη και πεζών είναι μικρότερο του 1,5μ; Αν για παράδειγμα στο πεζοδρόμιο απομένουν 0,6μ, μήπως το 1μ που ζητείται να διαφυλάσσεται για τους πεζούς στο κατάστρωμα, θα αρκούσε να περιορίζεται στο 0,4μ διότι θα προστίθεντο σε αυτό και τα 0,6μ του πεζοδρομίου; Όμως στην περίπτωση αυτή, και δεδομένου ότι οι στάθμες καταστρώματος και πεζοδρομίου κατά κανόνα διαφέρουν, ο χωρισμένος σε δύο στάθμες διάδρομος δεν θα είναι ούτε ενιαίος ούτε λειτουργικός και η πρόσθεση δεν θα είχε νόημα. Άρα ο ενιαίος διάδρομος του άρθρου 34, πλάτους 1μ, είναι απαραίτητο να χαράσσεται ολόκληρος στο κατάστρωμα. Δεν είναι σωστό να υποτιμάται επίσης ότι το 1μ έχει υπολογιστεί μόνο για τους πεζούς.
    Ο ΚΟΚ ορίζει ότι όταν οι πεζοί περπατούν στο κατάστρωμα πρέπει να κινούνται αντίρροπα με τη ροή των αυτοκινήτων ώστε να τα προσέχουν. Αν όμως η κίνησή τους είναι ομόρροπη με τη ροή σε μονόδρομο, να αλλάζουν δρόμο;

    Όριο 30χλμ/ώρα. Ανατροπές στην κίνηση πεζών, ποδηλατών, αναπηρικών αμαξιδίων και πατινιών
    Δεδομένης της μείωσης του ορίου ταχύτητας στα 30χλμ/ώρα, θα μπορούσε να γίνει μια διαφορετική θεώρηση των κινήσεων όλων των υπολοίπων χρηστών πλην των αυτοκινήτων. Οι χαμηλές ταχύτητες προφανώς είναι μια μεγάλη ευκαιρία που δίνεται στα ποδήλατα και που τους επιτρέπει να κινούνται στον διάδρομο κυκλοφορίας χωρίς αποκλειστική λωρίδα. Στον διάδρομο αυτόν είναι ασφαλές να συνυπάρχουν με τα αυτοκίνητα, μπροστά ή πίσω από αυτά. Αν κινούνται μπροστά τους, έστω με κάπως μικρότερη ταχύτητα από αυτά, το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων – Γεν. Γραμμ.. Υποδομ., δια των Τεχνικών Οδηγιών του για Υποδομές Ποδηλάτου προβλέπει τη θεσμοθέτσηση των «δρόμων ποδηλάτου» («cycle street») όπου ‘…τα ποδήλατα έχουν προτεραιότητα έναντι της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και το προσπέρασμά τους συνιστάται να γίνεται εφόσον οι ποδηλάτες το επιτρέπουν’ (κεφ. ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ, παρ. 3.5 «Οδός μεικτής χρήσης Οχημάτων και Ποδηλάτων».
    Ο διάδρομος κυκλοφορίας, για αυτοκίνητα και ποδήλατα, είναι πλάτους τουλάχιστον 3μ., ίσος με την απόσταση μεταξύ δυο απέναντι σταθμευμένων αυτοκινήτων ή μεταξύ ενός και του απέναντι κρασπέδου, ή μεταξύ δύο απέναντι κρασπέδων σε περίπτωση απουσίας στάθμευσης. Τα ποδήλατα σε αυτόν κινούνται άνετα. Λόγω του μικρού τους πλάτους χωρούν δίπλα τους πατίνια, αναπηρικά αμαξίδια και πεζοί.

    Άνιση αντιμετώπιση ποδηλάτων και πατινιών. Το ζήτημα της εκπαίδευσης
    Τα παραπάνω για τα πατίνια αναφέρονται σε δρόμους με όριο 50χλμ/ώρα. Δεν είναι πια πολλοί. Αντίθετα, στους δρόμους με όριο 30 είναι πολύ ενδιαφέρον ότι ποδήλατα και πατίνια είναι ίσα διότι σε αυτούς τους δρόμους υπάρχει ο κεντρικός διάδρομος κυκλοφορίας, όπου αυτοκίνητα και ποδήλατα συνυπάρχουν. Αφού λοιπόν είναι και για ποδήλατα, μπορούν να τον χρησιμοποιούν και τα πατίνια. Σε τόσο χαμηλές ταχύτητες θα είναι ασφαλές και ευχάριστο.

    • Δρόμοι με όριο ταχύτητας 50χλμ/ώρα. Ανισότητες μεταξύ ποδηλάτων και πατινιών

    – Ποδήλατα

    Σύμφωνα με τον ΚΟΚ, κανονικά υποδομή των ποδηλάτων είναι οι ποδηλατόδρομοι. Ωστόσο, επειδή είναι σπάνιοι, εκεί όπου δεν υπάρχουν ο ΚΟΚ δίνει στα ποδήλατα το δικαίωμα να χρησιμοποιούν και τον υπόλοιπο δρόμο.

    – Πατίνια

    Για τα πατίνια ισχύουν άλλα. Επιτρέπεται μεν να χρησιμοποιούν τις λωρίδες ποδηλάτου όχι όμως και να βγαίνουν εκτός των οριογραμμών τους. Όπου δεν υπάρχει τέτοια υποδομή, θα ήταν πολύ τυχερά αν την εντόπιζαν, υποχρεώνονται να κινούνται στη δεξιά πλευρά του καταστρώματος, σχεδόν σε επαφή με το κράσπεδο ή με την εξωτερική πλευρά των σταθμευμένων αυτοκινήτων.

    • Δρόμοι με όριο ταχύτητας 30χλμ/ώρα. Ποδήλατα και πατίνια είναι ίσα. Η θέση των αναπηρικών αμαξίδιων

    – Ποδήλατα
    Η πιο άνετη υποδομή για τα ποδήλατα είναι ο διάδρομος κυκλοφορίας και συνύπαρξης με αυτοκίνητα.
    – Πατίνια
    Σε τόσο χαμηλές ταχύτητες και σε συνθήκες ασφαλείς και ευχάριστες ποδήλατα και πατίνια είναι ίσα.
    – Αναπηρικά αμαξίδια

    Γενικά ο ΚΟΚ δεν έχει ασχοληθεί με την κίνησή τους, διότι ήταν απόντα. Θεωρητικά θα κινούντο στα πεζοδρόμια. Από τότε που άρχισαν να κατασκευάζονται κάποιοι λίγοι ποδηλατόδρομοι ήταν λογικό να δοθεί η χρήση τους και στα αναπηρικά αμαξίδια. Θα ήταν σκόπιμο να κινούνται συστηματικά στα δεξιά του καταστρώματος, όταν φυσικά ο χώρος στα πεζοδρόμια δεν επαρκεί.

    Στο Σχέδιο Νόμου για τα πατίνια το ζήτημα της εκπαίδευσης υποτιμάται. Συνεχίζει να υποτιμάται για τους ποδηλάτες, για τους αναπήρους, που αύριο θα κυκλοφορούν αυτόνομα, και βέβαια για τους πεζούς. Καμιά από τις παραπάνω κατηγορίες δεν έχει εκπαιδευτεί, ούτε ελέγχεται όταν βγαίνει στον δρόμο αν γνωρίζει τα σήματα της τροχαίας και τους βασικούς κανόνες κυκλοφορίας. Ο έλεγχος αυτός αποτελεί ευθύνη της πολιτείας και ειδικότερα του υπουργείου.
    Αρμόδιοι φορείς για να τιμούν την υποχρέωση της πολιτείας για εκπαίδευση και δημοκρατία στις μετακινήσεις και για πολιτισμό, είναι το υπουργείο μεταφορών (ΟΑΣΑ κ.λπ.), το ΥΠΕΝ (Πράσινο Ταμείο κ.λπ.), το υπουργείο Παιδείας (Σχολεία, Πανεπιστημιακές Σχολές υπεύθυνες για σύνταξη Οδηγιών επιλογής διαδρομών και χώρων Εκπαίδευσης των ΑΜΕΑ, για ευαισθητοποίηση της κοινωνίας κ.λπ.) και οι Δήμοι. Χρειάζεται κινητοποίησή τους και είναι σκόπιμο όλοι να συμπληρώσουν και με δικές τους πρωτοβουλίες το «Πλέγμα Δράσεων». Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το κεφάλαιο πατίνια έχει ανοίξει, ενώ για άλλα κεφάλαια όπως υποδομές για αυτόνομη κινητικότητα «αναπήρων», εκπαίδευση στα σχολεία για το ποδήλατο και το περπάτημα έχουν γίνει πολλά βήματα. Το χάσμα που μας χωρίζει σε αυτά τα θέματα όπως όλα δείχνουν υπάρχει κίνδυνος να διευρυνθεί.

  • 10 Ιουλίου 2026, 10:28 | Ν.Π.Ι.Δ. «ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΑΠΟ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

    ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Ν.Π.Ι.Δ ΜΕ ΤΗΝ ΕΠΩΝΥΜΙΑ «ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΑΠΟ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ» ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΝΟΜΟΥ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΣΥΝΟΧΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΟΤΕΡΑ ΤΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ Β’ ΜΕ ΤΙΤΛΟ «ΑΣΦΑΛΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ (άρθρα 67-75)

    Το Επικουρικό Κεφάλαιο επιθυμεί να καταθέσει συγκεκριμένες και κρίσιμες παρατηρήσεις στην Ενότητα Β’ με τίτλο « Ασφαλής κινητικότητα και Προστασία Χρηστών» του ως άνω σχεδίου Νόμου του Υπουργείου Κοινωνικής Συνοχής και Οικογένειας, δεδομένης της αλματώδους αύξησης της χρήσης ηλεκτρικών πατινιών (Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα-ΕΠΗΟ) στους ελληνικούς δρόμους και των επακόλουθων επιπτώσεων στον τομέα της αστικής ευθύνης αυτοκινήτων.
    Η συχνότητα των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται ηλεκτρικά πατίνια, αυξάνεται διαρκώς. Η έλλειψη σαφούς και καθολικού πλαισίου υποχρεωτικής ασφάλισης για τους ιδιώτες χρήστες αυτών των οχημάτων, δημιουργεί σοβαρά κενά στην προστασία των θυμάτων (πεζών και άλλων οδηγών), ενώ παράλληλα εγκυμονεί τον κίνδυνο μετακύλισης ενός δυσανάλογου βάρους στο Επικουρικό Κεφάλαιο, στην περίπτωση που αυτά θεωρούνται ανασφάλιστα και άγνωστα.
    Προς το σκοπό της προστασίας των τρίτων ζημιωθέντων καταθέτουμε τις ακόλουθες προτάσεις:
    Α) Το άρθρο 73 του σχεδίου νόμου αναφέρει ότι οι κύριοι ή κάτοχοι των ΕΠΗΟ της περ. 17 του άρθρου 4 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ ν. 5209/2025 Α’ 100), υποχρεούνται σε ασφάλιση γενικής αστικής ευθύνης έναντι τρίτου για την κυκλοφορία των οχημάτων αυτών. Η ασφαλιστική κάλυψη καλύπτει υποχρεωτικά τις σωματικές βλάβες, τον θάνατο και τις υλικές ζημιές που προκαλούνται από τη λειτουργία του ΕΠΗΟ και καταλαμβάνει και την αστική ευθύνη του οδηγού για ποσό ύψους τουλάχιστον πενήντα χιλιάδων (50.000) ευρώ κατ’ έτος.
    Πρέπει ρητά να αναφερθεί στο εν λόγω άρθρο ότι η παραπάνω διάταξη ισχύει μόνο για τις κατηγορίες των ΕΠΗΟ που δεν εμπίπτουν στην έννοια του αυτοκινήτου του άρθρου 1 του π.δ. 237/1986, δηλαδή «οποιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα που κινείται επί του εδάφους αποκλειστικά διά μηχανικής ισχύος και όχι επί σιδηροτροχιών με: ααα) μέγιστη ταχύτητα εκ κατασκευής άνω των είκοσι πέντε (25) χιλιομέτρων ανά ώρα ή ααβ) μέγιστο καθαρό βάρος άνω των είκοσι πέντε (25) χιλιογράμμων/κιλών και μέγιστη ταχύτητα εκ κατασκευής άνω των δεκατεσσάρων (14) χιλιομέτρων ανά ώρα». Για την ως άνω κατηγορία των πατινιών που θεωρούνται οχήματα, ισχύει το άρθρο 2 του π.δ. 237/1986 σύμφωνα με το οποίο «Ο κύριος ή ο κάτοχος του παραπάνω οχήματος, υποχρεούται να καλύπτει με ασφάλιση την εκ τούτου έναντι τρίτων αστική ευθύνη που σχετίζεται με την κυκλοφορία του αυτοκινήτου».
    Η συγκεκριμένη διευκρίνηση στο άρθρο 73 του νομοσχεδίου θεωρούμε ότι καθίσταται αναγκαία διότι διαφορετικά υπάρχει ο κίνδυνος να προβούν όλοι οι κύριοι ή οι κάτοχοι των πατινιών (ανεξαρτήτως διάκρισης σύμφωνα με το νόμο) σε ασφάλιση γενικής αστικής ευθύνης μέχρι το όριο των 50.000 ευρώ κατ’ έτος και στην ουσία να συνεχίζουν να μένουν απροστάτευτοι οι τρίτοι ζημιωθέντες για μεγαλύτερες ζημιές που έχουν υποστεί.
    Β) Απαραίτητη προϋπόθεση ασφάλισης των πατινιών που θεωρούνται οχήματα σύμφωνα με το άρθρο 1 του π.δ. 237/1986 αποτελεί η υποχρέωση ταξινόμησης και ταυτοποίησής τους. Δεν νοείται υποχρεωτική ασφάλιση χωρίς την ταυτοποίηση του οχήματος. Για το λόγο αυτό πρέπει στο εν λόγω σχέδιο νόμου να υπάρχει, μεταξύ άλλων, διάταξη που θα προβλέπει τη δημιουργία ειδικής κατηγορίας στο μητρώο οχημάτων του Υπουργείου Μεταφορών για τα οχήματα αυτά. Επίσης πρέπει να προβλεφθεί η υποχρεωτική επικόλληση ειδικού σήματος (π.χ. QR code, ή μικρή πινακίδα) σε εμφανές σημείο του πατινιού που θα επιτρέπει τον εύκολο εντοπισμό του ιδιοκτήτη σε περίπτωση εγκατάλειψης.

  • 10 Ιουλίου 2026, 00:54 | Δημήτρης

    Θέμα: Ένσταση σχετικά με την οριζόντια απαγόρευση για τους νέους 12-17 ετών
    Θεωρώ ότι η πλήρης απαγόρευση χρήσης ηλεκτρικών πατινιών για άτομα κάτω των 17 ετών είναι ένα λανθασμένο και άδικο μέτρο. Αντί να στερούμε από τους εφήβους ένα οικολογικό και οικονομικό μέσο μετακίνησης, η πολιτεία θα έπρεπε να εστιάσει στους πραγματικούς κινδύνους.Το πρόβλημα δεν είναι η ηλικία του αναβάτη, αλλά η οδηγική συμπεριφορά και η έλλειψη αστυνόμευσης. Προτείνω η αυστηρή τιμωρία και τα μεγάλα πρόστιμα να επιβάλλονται αποκλειστικά σε όσους:Δεν φορούν προστατευτικό κράνος, θέτοντας σε κίνδυνο τη ζωή τους.Κυκλοφορούν με «πειραγμένα» πατίνια που ξεπερνούν το νόμιμο όριο ταχύτητας των 25 χλμ./ώρα.Αν ελεγχθούν αυστηρά αυτές οι δύο παραβάσεις, οι δρόμοι θα γίνουν ασφαλείς για όλους, χωρίς να χρειάζεται να αποκλειστούν οι νέοι από τη μικροκινητικότητα.

  • 9 Ιουλίου 2026, 18:22 | Τιμολεων Ζαχαριας

    Προς σχολιασμό του ορίου ηλικίας για τα Ε.Π.Η.Ο. (Ηλεκτρικά Πατίνια):Ως έφηβος 15 ετών, θεωρώ ότι η πλήρης απαγόρευση κυκλοφορίας των ηλεκτρικών πατινιών για άτομα κάτω των 17 ετών είναι υπερβολικά αυστηρή και άδικη. Στερεί από τη γενιά μου έναν οικολογικό, οικονομικό και αυτόνομο τρόπο μετακίνησης για το σχολείο, τα φροντιστήρια και τις καθημερινές μας δραστηριότητες.Αντί για καθολική απαγόρευση, προτείνω να μειωθεί το όριο ηλικίας στα 14 ή 15 έτη, αλλά με πολύ αυστηρούς κανόνες ασφαλείας, όπως η υποχρεωτική χρήση κράνους, η απαγόρευση κίνησης σε δρόμους με μεγάλο όριο ταχύτητας και η υποχρεωτική παρακολούθηση κάποιου βασικού μαθήματος οδικής συμπεριφοράς. Αυτό το μοντέλο εφαρμόζεται ήδη με επιτυχία σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και προάγει την υπευθυνότητα αντί για τον αποκλεισμό μας.

  • 9 Ιουλίου 2026, 16:40 | Ζαχος Μπιφσας

    Κοινή Τοποθέτηση του Κλάδου στο πλαίσιο της Δημόσιας Διαβούλευσης για το Μέρος Β («Ασφαλής Μετακίνηση και Προστασία των Χρηστών») του Σχεδίου Νόμου

    Εκ μέρους των εταιρειών Dott, HOP και Lime, των κορυφαίων παρόχων κοινόχρηστης μικροκινητικότητας που δραστηριοποιούνται σήμερα στην Ελλάδα, χαιρετίζουμε την πρωτοβουλία του Υπουργείου για τη θέσπιση ενός ολοκληρωμένου κανονιστικού πλαισίου για τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.). Ως εταίροι με ουσιαστική παρουσία και επένδυση στο οικοσύστημα των αστικών μεταφορών της χώρας, έχουμε ως κοινό στόχο τη διαμόρφωση ενός ασφαλούς, οργανωμένου και αποτελεσματικά ρυθμιζόμενου περιβάλλοντος για τους χρήστες και τους πεζούς.

    Υποστηρίζουμε πλήρως τους βασικούς στόχους της προτεινόμενης νομοθεσίας. Ωστόσο, προκειμένου οι προτεινόμενες ρυθμίσεις να επιτύχουν τον επιδιωκόμενο σκοπό τους χωρίς να δημιουργούν ακούσια εμπόδια στη λειτουργία του κλάδου της κοινόχρηστης μικροκινητικότητας, θεωρούμε ότι απαιτούνται ορισμένες άμεσες προσαρμογές, ώστε το κείμενο να ευθυγραμμιστεί με τις διεθνείς τεχνικές και επιχειρησιακές πραγματικότητες. Οι κοινές παρατηρήσεις μας επί των τριών σημαντικότερων άρθρων παρατίθενται ακολούθως.

    1. Παρατηρήσεις επί του Άρθρου 71: Πρακτική δυνατότητα κατοχής φυσικών εγγράφων επί του οχήματος
    Πρόβλεψη του Σχεδίου Νόμου:
    Τα κοινόχρηστα ηλεκτρικά πατίνια και τα οχήματα που διατίθενται μέσω εταιρειών μίσθωσης ή ενοικίασης υποχρεούνται να φέρουν επί του οχήματος αντίγραφο της άδειας κυκλοφορίας ή του πιστοποιητικού καταχώρισης.

    Διεθνείς πρακτικές:
    Καμία ώριμη αγορά μικροκινητικότητας διεθνώς δεν επιβάλλει την ύπαρξη φυσικών εγγράφων επί ενός κοινόχρηστου ηλεκτρικού πατινιού. Παρότι προηγμένα κανονιστικά πλαίσια, όπως της Γερμανίας και του Ισραήλ, απαιτούν εμφανείς πινακίδες κυκλοφορίας ή αυτοκόλλητα αναγνώρισης του πλαισίου (chassis stickers) για σκοπούς φυσικής ταυτοποίησης, δεν επιβάλλουν την ύπαρξη έντυπων εγγράφων επί του οχήματος.

    Θέση του κλάδου:
    Η συγκεκριμένη απαίτηση είναι επιχειρησιακά ανεφάρμοστη για τα κοινόχρηστα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.). Σε αντίθεση με τα μηχανοκίνητα οχήματα, τα κοινόχρηστα ηλεκτρικά πατίνια είναι ανοικτού τύπου και δεν διαθέτουν ασφαλείς ή κλειδωμένους αποθηκευτικούς χώρους όπου θα μπορούσαν να φυλάσσονται τα φυσικά έγγραφα. Η υποχρέωση διατήρησης έντυπων εγγράφων επί του οχήματος θα τα εξέθετε αναπόφευκτα σε φθορά λόγω καιρικών συνθηκών, πιθανούς βανδαλισμούς, κλοπή ή τυχαία απώλεια, καθιστώντας πρακτικά αδύνατη τη συμμόρφωση.

    Οι στόλοι μας λειτουργούν εξ ολοκλήρου μέσω ψηφιακών συστημάτων και κάθε όχημα που βρίσκεται σε κυκλοφορία είναι πλήρως καταχωριμένο στα πληροφοριακά μας συστήματα.

    Για τον λόγο αυτό, προτείνουμε η υποχρέωση κατοχής φυσικού αντιγράφου του εγγράφου καταχώρισης να μην εφαρμόζεται στα κοινόχρηστα Ε.Π.Η.Ο. που λειτουργούν από αδειοδοτημένους παρόχους κοινόχρηστης μικροκινητικότητας. Αντ’ αυτού, η συμμόρφωση θα πρέπει να μπορεί να αποδεικνύεται με ηλεκτρονικά μέσα, συμπεριλαμβανομένης της άμεσης πρόσβασης στα στοιχεία του οχήματος μέσω των ψηφιακών πλατφορμών του παρόχου, μέσω ασφαλούς κωδικού QR επί του οχήματος που συνδέεται με τη βάση δεδομένων καταχώρισης ή με οποιοδήποτε άλλο τεχνικό μέσο διαθέτει ο πάροχος. Με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται αποτελεσματικός εποπτικός έλεγχος, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη την επιχειρησιακή πραγματικότητα των στόλων.

    2. Παρατηρήσεις επί του Άρθρου 73: Ασφάλιση στόλου έναντι ατομικών ασφαλιστηρίων ανά όχημα
    Πρόβλεψη του Σχεδίου Νόμου:
    Το ασφαλιστήριο συμβόλαιο ή η ασφαλιστική βεβαίωση που εκδίδεται από την ασφαλιστική εταιρεία πρέπει να αναγράφει ρητά τον μοναδικό σειριακό αριθμό κάθε ηλεκτρικού πατινιού.

    Διεθνείς πρακτικές:
    Σε ώριμες αγορές, όπως η Γερμανία, η ασφάλιση συνδέεται με τον αριθμό πλαισίου (VIN) για σκοπούς ταυτοποίησης, χωρίς όμως οι ασφαλιστικές εταιρείες να εκδίδουν ξεχωριστά έντυπα ασφαλιστήρια για κάθε όχημα κοινόχρηστου στόλου. Η διεθνής πρακτική βασίζεται αποκλειστικά σε ενιαία ασφαλιστήρια, τα λεγόμενα, συμβόλαια στόλου (master fleet insurance policies).

    Θέση του κλάδου:
    Είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι οι εταιρείες μας έχουν ήδη, με δική τους πρωτοβουλία και πριν από οποιαδήποτε σχετική νομοθετική υποχρέωση, θεσπίσει ολοκληρωμένη ασφαλιστική κάλυψη αστικής ευθύνης έναντι τρίτων και προσωπικού ατυχήματος στην Ελλάδα.

    Ωστόσο, η λειτουργία των κοινόχρηστων στόλων είναι δυναμική.

    Καθημερινά εκατοντάδες οχήματα αποσύρονται προσωρινά για συντήρηση, αντικατάσταση μπαταριών ή λόγω της ανακατανομής του στόλου. Η υποχρέωση των ασφαλιστικών εταιρειών να τροποποιούν συνεχώς το ασφαλιστήριο συμβόλαιο ή να εκδίδουν ξεχωριστό πιστοποιητικό για κάθε αλλαγή, δημιουργεί έναν μη διαχειρίσιμο διοικητικό φόρτο τόσο για τους παρόχους όσο και για τις ασφαλιστικές εταιρείες.

    Προτείνουμε η σχετική διάταξη να διατυπωθεί ως εξής:

    «Για τα κοινόχρηστα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.) που διατίθενται από αδειοδοτημένους παρόχους κοινόχρηστης μικροκινητικότητας, η υποχρέωση ασφάλισης δύναται να εκπληρώνεται μέσω ενιαίου ασφαλιστηρίου συμβολαίου στόλου, το οποίο καλύπτει όλα τα οχήματα που διαχειρίζεται ο πάροχος. Η απόδειξη της ασφαλιστικής κάλυψης μπορεί να παρέχεται ηλεκτρονικά μέσω της ψηφιακής πλατφόρμας του παρόχου ή με οποιοδήποτε άλλο μέσο διαθέτει ο πάροχος.»

    3. Παρατηρήσεις επί των Άρθρων 70, 74 και 75: Ανήλικοι χρήστες, κρατικές διασυνδέσεις και ευθύνη των παρόχων
    Πρόβλεψη του Σχεδίου Νόμου:
    Καθορίζεται ελάχιστο όριο ηλικίας τα 17 έτη, συνοδευόμενο από υποχρεωτικές διαδικασίες επαλήθευσης ηλικίας. Σε περίπτωση που διαπιστωθεί χρήση κοινόχρηστου οχήματος από ανήλικο, προβλέπεται διοικητικό πρόστιμο ύψους 1.000 ευρώ σε βάρος του παρόχου.

    Διεθνείς πρακτικές:
    Στη συντριπτική πλειονότητα των ώριμων ευρωπαϊκών κανονιστικών πλαισίων, η νομική ευθύνη για παραβάσεις σχετικές με την ηλικία ή άλλες τροχαίες παραβάσεις βαρύνει αποκλειστικά τον ίδιο τον χρήστη ή τους ασκούντες τη γονική μέριμνα, εφόσον ο πάροχος έχει εφαρμόσει τα προβλεπόμενα μέτρα ταυτοποίησης και επαλήθευσης της ταυτότητας (KYC).

    Εφικτότητα εφαρμογής και προτεινόμενες τροποποιήσεις:
    Οι εταιρείες μας μπορούν και προτίθενται να εφαρμόσουν τις πλέον προηγμένες τεχνολογίες επαλήθευσης ηλικίας, συμπεριλαμβανομένης της ενισχυμένης ταυτοποίησης μέσω φωτογραφίας ταυτότητας, της ταυτοποίησης μέσω ζωντανής λήψης (live selfie matching) ή άλλων εγκεκριμένων κρατικών λύσεων ταυτοποίησης, όπως το Gov.gr Wallet API. Υποστηρίζουμε πλήρως τον στόχο της Πολιτείας να αποτρέψει τη χρήση κοινόχρηστων Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.) από άτομα ηλικίας κάτω των 17 ετών.

    Ωστόσο, η πρακτική εμπειρία από ώριμες αγορές μικροκινητικότητας αποδεικνύει ότι ακόμη και τα πλέον προηγμένα συστήματα επαλήθευσης δεν μπορούν να εξαλείψουν πλήρως την εκ προθέσεως καταστρατήγηση των κανόνων. Συχνά, γονείς ή άλλοι ενήλικες παρακάμπτουν τις δικλίδες ασφαλείας δημιουργώντας λογαριασμούς με τα δικά τους επαληθευμένα στοιχεία και στη συνέχεια αποδίδουν και επιτρέπουν σε ανηλίκους να χρησιμοποιήσουν το όχημα. Η συμπεριφορά αυτή συνιστά εσκεμμένη κατάχρηση ταυτότητας, η οποία βρίσκεται εξ ολοκλήρου εκτός του ελέγχου του παρόχου.

    Πιστεύουμε ακράδαντα ότι όταν ένας πάροχος μπορεί να αποδείξει ότι συμμορφώνεται πλήρως με τις νόμιμες υποχρεώσεις επαλήθευσης ηλικίας και έχει εφαρμόσει τα κατάλληλα τεχνικά και οργανωτικά μέτρα προστασίας, πρέπει να απολαμβάνει πλήρους απαλλαγής από κάθε ευθύνη (safe harbor). Σε περιπτώσεις απάτης ως προς την ταυτότητα του χρήστη ή καταστρατήγησης των μέτρων από γονείς ή άλλους ενήλικες, οι αδειοδοτημένοι πάροχοι δεν θα πρέπει να υπέχουν καμία διοικητική ή οικονομική ευθύνη ούτε να υπόκεινται σε διοικητικές κυρώσεις ή πρόστιμα.

    Για τον λόγο αυτό, ζητούμε την πλήρη κατάργηση του διοικητικού προστίμου ύψους 1.000 ευρώ για τους παρόχους που έχουν εγκαταστήσει και εφαρμόζουν εγκεκριμένα συστήματα επαλήθευσης ηλικίας. Η νομική και οικονομική ευθύνη για την παράνομη χρήση οχήματος από άτομα κάτω του νόμιμου ορίου ηλικίας θα πρέπει να βαρύνει αποκλειστικά και άμεσα τον ίδιο τον χρήστη και τους ασκούντες τη γονική μέριμνα.

    Συμπέρασμα
    Οι εταιρείες Dott, HOP και Lime παραμένουν πλήρως στη διάθεση του Υπουργείου και επιθυμούν να συμμετάσχουν άμεσα σε τεχνική συνάντηση εργασίας, προκειμένου να συζητηθούν οι προτεινόμενες βελτιώσεις και να διαμορφωθούν διατάξεις που θα είναι σύγχρονες, εφαρμόσιμες και λειτουργικά αποτελεσματικές.

    Μέσα από τη συνεργασία μας, είμαστε βέβαιοι ότι η Ελλάδα μπορεί να θεσπίσει ένα πρωτοποριακό, ασφαλές και διεθνώς πρότυπο κανονιστικό πλαίσιο για τη βιώσιμη μικροκινητικότητα.

    Με εκτίμηση,

    HOP | Dott | Lime

  • 9 Ιουλίου 2026, 15:34 | Lime Transportation Technology

    Προτεινόμενα Σχόλια για τη Δημόσια Διαβούλευση

    1. Άρθρα 71 & 73 – Πλαίσιο Υποχρεωτικής Ασφάλισης και Αποδεικτικό Ασφάλισης
    Παρατήρηση

    Η Lime υποστηρίζει πλήρως την εισαγωγή της υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης έναντι τρίτων για τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (ΕΠΗΟ), καθώς ενισχύει την οδική ασφάλεια, ενδυναμώνει την προστασία των χρηστών και προάγει την εμπιστοσύνη του κοινού στις υπηρεσίες κοινόχρηστης μικροκινητικότητας.

    Στο πλαίσιο αυτό, τα υφιστάμενα πλαίσια ασφάλισης της Lime εξυπηρετούν ήδη με επιτυχία αυτόν τον επιδιωκόμενο στόχο στο σύνολο των δραστηριοτήτων μας. Διατηρούμε εξαιρετικά υψηλά πρότυπα ασφαλιστικής κάλυψης που καλύπτουν ή υπερβαίνουν τα χρηματικά όρια που προβλέπονται από το σχέδιο νόμου.
    Ωστόσο, η αλληλεπίδραση μεταξύ των Άρθρων 71 και 73 χρήζει περαιτέρω διευκρινίσεων σχετικά με τις ασφαλιστικές υποχρεώσεις που ισχύουν για τους παρόχους κοινόχρηστης κινητικότητας.

    Λόγω του μοντέλου λειτουργίας, ο ενεργός στόλος μας μεταβάλλεται δυναμικά από τη μία χώρα στην άλλη βάσει της ζήτησης της αγοράς σε πραγματικό χρόνο και των εποχιακών επιχειρηματικών αναγκών. Κατά συνέπεια, είναι δομικά ανέφικτο να ακολουθηθεί ένα άκαμπτο κανονιστικό πλαίσιο που απαιτεί την έκδοση ξεχωριστών πιστοποιητικών για συγκεκριμένους αριθμούς πλαισίου (σειριακούς αριθμούς) οχημάτων.
    Ενώ το Άρθρο 73 θεσπίζει την υποχρέωση κάλυψης των ΕΠΗΟ με ασφάλιση αστικής ευθύνης έναντι τρίτων, το Άρθρο 71 απαιτεί ταυτόχρονα από τους οδηγούς να φέρουν αποδεικτικό ασφάλισης κατά τη διάρκεια λειτουργίας του οχήματος. Η τρέχουσα διατύπωση φαίνεται να έχει συνταχθεί πρωτίστως με γνώμονα τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα και δεν αντιμετωπίζει ρητά το λειτουργικό μοντέλο των υπηρεσιών κοινόχρηστης κινητικότητας.

    Προκειμένου να διατηρηθεί το ίδιο υψηλό επίπεδο ασφάλειας χωρίς την επιβολή περιττού βάρους, η Lime ασφαλίζει το σύνολο του ενεργού επιχειρησιακού της στόλου στην Ελλάδα βάσει ολοκληρωμένων, γενικών ασφαλιστηρίων συμβολαίων (ομαδική ασφάλιση στόλου). Δεν υφίσταται κανονιστική ανάγκη να απαιτείται από τους παρόχους κοινόχρηστης μικροκινητικότητας συγκεκριμένος αριθμός οχημάτων ή μεμονωμένοι σειριακοί αριθμοί για τη διασφάλιση πλήρους προστασίας. Επιπλέον, οι χρήστες των υπηρεσιών κοινόχρηστης κινητικότητας έχουν τη δυνατότητα πρόσβασης στις σχετικές ασφαλιστικές πληροφορίες απευθείας μέσω της εφαρμογής για φορητές συσκευές (mobile application) του παρόχου καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδρομής τους.

    Η νομοθεσία θα πρέπει να αναγνωρίζει ρητά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των υπηρεσιών κοινόχρηστης κινητικότητας, διευκρινίζοντας ότι:
    η ασφαλιστική υποχρέωση δύναται να εκπληρώνεται μέσω ασφαλιστηρίου συμβολαίου στόλου (fleet insurance policy) που καλύπτει όλα τα οχήματα που διαχειρίζεται ένας πάροχος κοινόχρηστης κινητικότητας·
    για τη διασφάλιση της ασφάλειας με παράλληλη προσαρμογή στις διακυμάνσεις του στόλου, οι πάροχοι δεν υποχρεούνται να συνδέουν την κάλυψη με συγκεκριμένους σειριακούς αριθμούς σε μεμονωμένα πιστοποιητικά·
    το αποδεικτικό ασφάλισης δύναται να επιδεικνύεται ψηφιακά μέσω της εφαρμογής του παρόχου για φορητές συσκευές.
    δεν απαιτείται από τους παρόχους να εκδίδουν ξεχωριστά ασφαλιστικά έγγραφα για κάθε μεμονωμένο όχημα ή οδηγό, εφόσον παρέχεται ήδη ισοδύναμη ασφαλιστική προστασία μέσω συστήματος ασφάλισης στόλου.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση

    Η νομοθεσία θα μπορούσε να προβλέπει ρητά ότι:
    «Για τα κοινόχρηστα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα που διατίθενται από αδειοδοτημένους παρόχους κοινόχρηστης κινητικότητας, η ασφαλιστική υποχρέωση δύναται να εκπληρώνεται μέσω ασφαλιστηρίου συμβολαίου στόλου που καλύπτει όλα τα οχήματα που διαχειρίζεται ο πάροχος. Το αποδεικτικό ασφάλισης δύναται να επιδεικνύεται ηλεκτρονικά μέσω της ψηφιακής πλατφόρμας του παρόχου ή με οποιοδήποτε άλλο μέσο ή τρόπο διαθέτει ο πάροχος.

    2. Άρθρο 74 – Επαλήθευση Ηλικίας

    Η Lime υποστηρίζει τον στόχο της Κυβέρνησης για την αποτροπή πρόσβασης ατόμων κάτω των δεκαεπτά (17) ετών σε κοινόχρηστα ΕΠΗΟ. Η προτεινόμενη υποχρέωση που απαιτεί από τους παρόχους να επαληθεύουν την ηλικία των χρηστών αποτελεί σημαντική δικλείδα ασφαλείας και αντικατοπτρίζει έναν από τους κύριους στόχους πολιτικής του σχεδίου νόμου.
    Ωστόσο, το Άρθρο 74 προσδιορίζει επί του παρόντος μόνο δύο αποδεκτές μεθόδους επαλήθευσης:
    την επίδειξη επίσημου φυσικού ή ψηφιακού εγγράφου ταυτοποίησης ή
    την επαλήθευση μέσω της κυβερνητικής ψηφιακής λειτουργίας επαλήθευσης ηλικίας δυνάμει του Άρθρου 80 παρ. 11 του Νόμου 4954/2022.

    Ενώ αμφότεροι οι μηχανισμοί θα πρέπει να παραμείνουν διαθέσιμοι, η νομοθεσία θα επωφελείτο από την υιοθέτηση μιας τεχνολογικά ουδέτερης προσέγγισης, επιτρέποντας στους παρόχους να εφαρμόζουν ήδη δοκιμασμένες και σε άλλες χώρες τεχνολογικές λύσεις ικανές να επιτύχουν ισοδύναμο ή υψηλότερο επίπεδο αξιοπιστίας.

    Οι ραγδαίες εξελίξεις στην επαλήθευση ταυτότητας με τη βοήθεια Τεχνητής Νοημοσύνης (AI), στις τεχνολογίες εκτίμησης ηλικίας μέσω προσώπου (facial age estimation) και σε άλλα ασφαλή ψηφιακά εργαλεία επαλήθευσης παρέχουν ευκαιρίες για την ενίσχυση της συμμόρφωσης, τη μείωση της απάτης και τη βελτίωση της εμπειρίας του χρήστη, χωρίς να διακυβεύεται ο στόχος πολιτικής της Κυβέρνησης.
    Για την αυστηρή επιβολή αυτού του στόχου, η Lime διαθέτει μια εξαιρετικά εξελιγμένη, πολυεπίπεδη ροή τεχνολογίας που βασίζεται σε προηγμένους ελέγχους AI. Το σύστημά μας εκτελεί μια αρχική αυτοματοποιημένη αξιολόγηση ελέγχου κινδύνου AI και εκτίμησης ηλικίας βάσει προσώπου. Εάν αυτή η πρώτη εξέταση δεν παράσχει ένα τεκμηριωμένο, οριστικό συμπέρασμα ότι ο οδηγός έχει υπερβεί το νόμιμο ηλικιακό όριο, ενεργοποιείται άμεσα κλείδωμα της εφαρμογής του χρήστη και του ζητείται αυστηρά να πραγματοποιήσει σε πραγματικό χρόνο σάρωση του εγγράφου ταυτοποίησης (ταυτότητα/διαβατήριο) και βιομετρική αντιστοίχιση για την επαλήθευση της ηλικίας του προτού επιτραπεί η έναρξη της διαδρομής.

    Η νομοθεσία θα πρέπει να παρέχει στους παρόχους επαρκή ευελιξία ώστε να χρησιμοποιούν αξιόπιστες τεχνολογικές λύσεις —συμπεριλαμβανομένων των αυτοματοποιημένων φίλτρων εκτίμησης ηλικίας μέσω AI και των κλιμακωτών ροών σάρωσης εγγράφων ταυτοποίησης— οι οποίες είναι ικανές να επαληθεύουν με ακρίβεια την ηλικία των χρηστών, διασφαλίζοντας παράλληλα τη συμμόρφωση με την ισχύουσα νομοθεσία για την προστασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και την κυβερνοασφάλεια.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση
    Η νομοθεσία θα μπορούσε να προβλέπει ότι η επαλήθευση της ηλικίας δύναται επίσης να πραγματοποιείται:
    «…ή μέσω οποιουδήποτε άλλου τεχνολογικού εργαλείου του παρόχου ή κατάλληλου τεχνολογικού μέσου (ενδεικτικά μέσω τεχνολογίας ΑΙ) που αποδεδειγμένα επαληθεύει ή τεκμηριώνει ότι ο χρήστης έχει συμπληρώσει την ελάχιστη νόμιμη ηλικία, υπό την προϋπόθεση ότι το εν λόγω εργαλείο συμμορφώνεται με την ισχύουσα νομοθεσία για την προστασία δεδομένων, την κυβερνοασφάλεια και τις τυχόν τεχνικές προδιαγραφές που καθορίζονται από την αρμόδια αρχή.»
    Μια τέτοια προσέγγιση θα διατηρούσε την τεχνολογική ουδετερότητα, θα ενθάρρυνε την καινοτομία και θα διασφάλιζε τη μελλοντική βιωσιμότητα του νομοθετικού πλαισίου (future-proofing), διατηρώντας παράλληλα τον στόχο της αποτροπής της πρόσβασης σε ανηλίκους.
    3. Άρθρο 75 – Διοικητικές Κυρώσεις
    Παρατήρηση
    Το Άρθρο 75 θεσπίζει ενιαίο διοικητικό πρόστιμο ύψους €1.000 για παραβάσεις που σχετίζονται με τις υποχρεώσεις που εισάγονται δυνάμει των Άρθρων 27Α και 27Β.
    Ενώ η Lime υποστηρίζει την ύπαρξη αποτελεσματικών μηχανισμών επιβολής, η προτεινόμενη διάταξη δεν προβαίνει σε διάκριση μεταξύ διαφορετικών κατηγοριών ή επιπέδων παράβασης. Όπως είναι διατυπωμένη επί του παρόντος, η ίδια διοικητική κύρωση θα εφαρμόζεται ανεξάρτητα από το αν η παράβαση αφορά μια μεμονωμένη διοικητική παράλειψη, ένα ζήτημα τεχνικής συμμόρφωσης, μια διαδικαστική αστοχία ή μια επαναλαμβανόμενη και εκ προθέσεως παραβίαση. Συναφώς, με την εν λόγω διατύπωση προσβάλλεται η θεσπισμένη από το Σύνταγμα (άρθρο 25 παρ.1) αρχή της αναλογικότητας που επιτάσσει όταν θεσπίζονται ή επιβάλλονται δυσμενή μέτρα ή κυρώσεις σε βάρος των διοικουμένων να λαμβάνονται υπόψη κριτήρια αντικειμενικά που δικαιολογούνται από λόγους δημοσίου συμφέροντος και αυτά να πληρούν τα κριτήρια της αρχής της αναλογικότητας, ήτοι να είναι αναγκαία για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού, να τελούν σε άμεση συνάφεια όχι μόνο προς αυτόν αλλά και προς το αντικείμενο της ρύθμισης ή του επιβαλλόμενου μέτρου και να είναι αναλογικά, να τελούν δηλ. σε εσωτερική αλληλουχία με τον επιδιωκόμενο σκοπό, ώστε η αναμενόμενη ωφέλεια να μην υπολείπεται της προκαλούμενης από αυτά βλάβης.
    Συνεπώς, μια ενιαία σταθερή διοικητική κύρωση ενδέχεται να οδηγήσει σε δυσανάλογα αποτελέσματα που δεν αντικατοπτρίζουν επαρκώς τη σοβαρότητα της παράβασης.

    Η Lime συνιστά την εισαγωγή ενός κλιμακωτού και αναλογικού συστήματος διοικητικών κυρώσεων, διασφαλίζοντας ότι η επιβολή τους αντικατοπτρίζει τη φύση και τη σοβαρότητα της κάθε παράβασης.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση

    Η νομοθεσία (νέο άρθρο 28 παρ. 3 & 4 του ν. 4784/2021) θα μπορούσε να προβλέπει εύρος προστίμων (π.χ. από 200-600 ευρώ) καθώς και να προστεθεί ότι:
    «Οι άνω διοικητικές κυρώσεις καθορίζονται λαμβάνοντας υπόψη τη φύση και τη σοβαρότητα της παράβασης, το εάν η παράβαση συνιστά πρώτη ή καθ’ υποτροπήν παράβαση, τον βαθμό αμέλειας ή δόλου, τα διορθωτικά μέτρα που έλαβε ο πάροχος και το εάν η παράβαση είχε ως αποτέλεσμα πραγματικό κίνδυνο ή βλάβη.

    Σε περίπτωση παράνομης χρήσης Ε.Π.Η.Ο. από ανήλικο κάτω των 17 ετών κατόπιν χρήσης στοιχείων ταυτότητας ενήλικου (γονέων ή άλλων) ή χρήσης άλλων απατηλών και παραπλανητικών μεθόδων, το διοικητικό πρόστιμο επιβάλλεται στον ανήλικο και στους ασκούντες την γονική μέριμνα αυτού, ενώ οι εταιρείες εκμίσθωσης και διάθεσης Ε.Π.Η.Ο. δεν φέρουν σχετική ευθύνη ούτε βαρύνονται με διοικητικές κυρώσεις.”

    4. Άρθρο 75 – Συνεργασία με τους Δήμους

    Το Άρθρο 75 απαιτεί από τους παρόχους να εφαρμόζουν τεχνολογικούς περιορισμούς που εμποδίζουν τη λειτουργία των κοινόχρηστων ΕΠΗΟ σε οδούς ή γεωγραφικές περιοχές που καθορίζονται από τους δήμους σύμφωνα με το Άρθρο 55 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ).

    Ενώ η Lime υποστηρίζει πλήρως τη συνεργασία με τους δήμους και αναγνωρίζει τη σημασία της αντιμετώπισης των τοπικών ζητημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας και οδικής ασφάλειας, το σχέδιο νόμου δεν θεσπίζει ένα ενιαίο εθνικό πλαίσιο εφαρμογής που να διέπει τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να υιοθετούνται ή να κοινοποιούνται οι εν λόγω περιορισμοί.
    Χωρίς κοινά εθνικά πρότυπα, υπάρχει σημαντικός κίνδυνος οι δήμοι να εισαγάγουν διαφορετικές τεχνικές απαιτήσεις, λειτουργικές διαδικασίες και κριτήρια εφαρμογής, δημιουργώντας ασυνεπείς κανονιστικές υποχρεώσεις, αυξημένη διοικητική πολυπλοκότητα και νομική αβεβαιότητα για τους παρόχους.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση
    Η νομοθεσία θα μπορούσε να προβλέπει (π.χ. στο τέλος της παρ. 2 νέου άρθρου 28 του ν. 4784/2021) ότι:
    «Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα εκδίδει ενιαίες κατευθυντήριες γραμμές εφαρμογής που διέπουν τον καθορισμό των περιορισμένων περιοχών λειτουργίας, τα τεχνικά πρότυπα γεωεντοπισμού (geofencing), τα χρονοδιαγράμματα υλοποίησης και τις διαδικασίες διαβούλευσης μεταξύ των δήμων και των παρόχων κοινόχρηστης κινητικότητας.»
    5. Άρθρο 75 – Τεκμηριωμένοι Δημοτικοί Περιορισμοί και Προηγούμενη Διαβούλευση
    Παρατήρηση
    Το σχέδιο νόμου εξουσιοδοτεί τους δήμους να καθορίζουν οδούς και γεωγραφικές περιοχές όπου η λειτουργία των κοινόχρηστων ΕΠΗΟ μπορεί να απαγορεύεται ή να περιορίζεται.
    Ενώ η Lime αναγνωρίζει πλήρως τον ρόλο των δήμων στη διαχείριση των τοπικών μεταφορικών δικτύων, οι αποφάσεις που επιβάλλουν μόνιμους ή μακροπρόθεσμους λειτουργικούς περιορισμούς θα πρέπει να είναι διαφανείς, αναλογικές και να υποστηρίζονται από αντικειμενικά στοιχεία.
    Η τρέχουσα πρόταση δεν θεσπίζει διαδικαστικές διασφαλίσεις σχετικά με τον τρόπο υιοθέτησης των εν λόγω περιορισμών, ούτε απαιτεί από τους δήμους να διαβουλεύονται με τους επηρεαζόμενους παρόχους πριν από την εισαγωγή περιορισμών.

    Η Lime συνιστά ότι κάθε απόφαση που επιβάλλει μόνιμους ή μακροπρόθεσμους περιορισμούς λειτουργίας θα πρέπει:
    να βασίζεται σε αντικειμενικά, μετρήσιμα και τεκμηριωμένα κριτήρια, συμπεριλαμβανομένων των δεικτών οδικής ασφάλειας, των στατιστικών ατυχημάτων, των αξιολογήσεων διαχείρισης της κυκλοφορίας ή άλλων σχετικών δεικτών απόδοσης·
    να αποδεικνύει σαφώς ότι ο προτεινόμενος περιορισμός είναι αναγκαίος και αναλογικός για την επίτευξη ενός θεμιτού στόχου δημοσίου συμφέροντος·
    να περιλαμβάνει αιτιολογημένη διοικητική έκθεση που να εξηγεί γιατί λιγότερο περιοριστικά μέτρα δεν θα αντιμετώπιζαν επαρκώς το προσδιορισμένο ζήτημα· και
    να προηγείται, εκτός από περιπτώσεις κατεπείγοντος, δομημένη διαβούλευση με τους επηρεαζόμενους παρόχους κοινόχρηστης κινητικότητας, επιτρέποντας στους παρόχους να υποβάλουν παρατηρήσεις και να προτείνουν εναλλακτικές τεχνολογικές ή λειτουργικές λύσεις πριν από την υιοθέτηση των περιορισμών.
    Εναλλακτικά μέτρα —συμπεριλαμβανομένου του γεωεντοπισμού (geofencing), των ζωνών μειωμένης ταχύτητας, των καθορισμένων χώρων στάθμευσης ή άλλων λύσεων που βασίζονται στην τεχνολογία— θα πρέπει να αξιολογούνται δεόντως προτού εισαχθούν ευρύτερες απαγορεύσεις λειτουργίας.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση
    Η νομοθεσία (παρ. 2 νέου άρθρου 28 του ν. 4784/2021) θα μπορούσε να προβλέπει ότι:
    «Πριν από τον καθορισμό μόνιμων περιορισμών σε περιοχές περιοχών λειτουργίας σύμφωνα με το Άρθρο 55 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, η αρμόδια δημοτική αρχή θα εκδίδει αιτιολογημένη απόφαση βασισμένη σε αντικειμενικά κριτήρια οδικής ασφάλειας ή διαχείρισης της κυκλοφορίας και θα διεξάγει προηγούμενη διαβούλευση με τους επηρεαζόμενους παρόχους κοινόχρηστης κινητικότητας. Η αρμόδια δημοτική αρχή θα αξιολογεί εάν λιγότερο περιοριστικά τεχνολογικά ή λειτουργικά μέτρα, συμπεριλαμβανομένου του γεωεντοπισμού και της διαχείρισης ταχύτητας, θα μπορούσαν να επιτύχουν επαρκώς τον επιδιωκόμενο στόχο δημόσιας ασφάλειας πριν από την επιβολή απαγόρευσης ή γεωγραφικού περιορισμού.»
    Οι εν λόγω διαδικαστικές διασφαλίσεις θα ενισχύσουν τη διαφάνεια, τη νομική ασφάλεια και τη λήψη αποφάσεων βάσει δεδομένων, ενθαρρύνοντας παράλληλα την εποικοδομητική συνεργασία μεταξύ των δήμων και των παρόχων κοινόχρηστης κινητικότητας και διασφαλίζοντας ότι οι τοπικοί περιορισμοί παραμένουν αναλογικοί και εναρμονισμένοι με τους στόχους του εθνικού νομοθετικού πλαισίου.

    6.Πρόταση για τροποποίηση-συμπλήρωση άρθρου 34 παρ. 14 Κ.Ο.Κ. (ν. 5209/2025)

    Το άρθρο 34 παρ. 14 ν . 5209/2025 (Κ.Ο.Κ.), προβλέπει ότι:

    Για τα Ε.Π.Η.Ο.:

    α) ως παραβάτης των διατάξεων που ρυθμίζουν τη στάθμευση θεωρείται μόνο ο οδηγός του οχήματος που καταλαμβάνεται επ` αυτοφώρω,

    β) σε χώρους μαζικής απόθεσης Ε.Π.Η.Ο. που παραχωρούνται προς χρήση ή ενοικίαση από εταιρείες ενοικίασης ή παραχώρησης προς χρήση, αυτοί καθορίζονται σύμφωνα με το παρόν και οι παραβάσεις για τις εταιρείες παραβάτες κατατάσσονται στην κατηγορία Ε2-Α. Αν η χρήση του χώρου συνεχίζεται και πέραν των πέντε (5) ωρών από τη βεβαίωση της παράβασης, βεβαιώνεται νέα παράβαση κατηγορίας Ε2-Α, από το ίδιο ή άλλο όργανο και μετά την πάροδο του δεύτερου πενταώρου γίνεται μεταφορά των οχημάτων κατά τα οριζόμενα στην παρ. 9, εκτός αν παρεμποδίζεται η κυκλοφορία, οπότε η μεταφορά γίνεται αμέσως.

    Η εν λόγω πρόβλεψη έχει καταστεί άκρως προβληματική στην πράξη καθότι:
    α) δεν ορίζεται τι συνιστά “μαζική απόθεση” και είναι απολύτως ασαφής η έννοια της μαζικής απόθεσης, απολύτως αντίθετα στην αρχή της ασφάλειας δικαίου. Από κανένα σημείο της ως άνω διάταξης ή σε οποιοδήποτε άλλη διάταξη δεν προκύπτει ο ορισμός ή η ακριβής έννοια της μαζικής απόθεσης. Πότε υπάρχει μαζική απόθεση; Η απόθεση μόλις δύο ή τριών ΕΠΗΟ συνιστά μαζική απόθεση; Ποια είναι η διαφορά της στάθμευσης από την απόθεση; Το αποτέλεσμα όλης αυτής της ασάφειας και ανασφάλειας δικαίου, είναι να καταλείπεται στη διοίκηση ένα τεράστιο – απροσδιόριστο πεδίο εκτίμησης για την έννοια της μαζικής απόθεσης και κατ’ αποτέλεσμα τα πρόστιμα να δύναται να επιβληθούν κατά το δοκούν, όπως ήδη γίνεται στην πράξη.
    Εξάλλου, στην παρ. 3 ε’ του ίδιου άρθρου 34 αναφέρεται ρητά ότι κατ` εξαίρεση, τα δίτροχα ποδήλατα, μοτοποδήλατα και μοτοσικλέτες χωρίς καλάθι, καθώς και τα Ε.Π.Η.Ο., μπορούν να σταθμεύουν το ένα παράπλευρα με το άλλο σε διπλή σειρά (“Κατ` εξαίρεση, τα δίτροχα ποδήλατα, μοτοποδήλατα και μοτοσικλέτες χωρίς καλάθι καθώς και τα Ε.Π.Η.Ο. μπορούν να σταθμεύουν το ένα παράπλευρα στο άλλο είτε σε διπλή σειρά είτε υπό γωνία σε σχέση με την οριογραμμή του οδοστρώματος). Με άλλα λόγια, η «μαζική» στάθμευση των ΕΠΗΟ επιτρέπεται από την προπαρατεθείσα νομοθεσία.
    β) Δεν προβλέπεται κάπου ότι η “μη νόμιμη” απόθεση θα πρέπει να έχει γίνει αποδεδειγμένα από τις εταιρείες, με συνέπεια αυτές να είναι έκθετες σε μια “μαζική” απόθεση Ε.Π.Η.Ο. από χρήστες που π.χ. μπορεί να σταθμεύουν 2-3 πατίνια δίπλα δίπλα και να κινδυνεύουν οι εταιρείες με πρόστιμα (όπως επίσης έχει γίνει στην πράξη).
    γ) Οι περισσότεροι Δήμοι δεν έχουν καθορίσει θέσεις μαζικής στάθμευσης σύμφωνα με τον Κ.Ο.Κ., οπότε η επιβολή προστίμων για μαζική εναπόθεση Ε.Π.Η.Ο. σε περιοχές που δεν έχουν καθοριστεί θέσεις στάθμευσης (όπως επίσης έχει γίνει κατά κόρον) και δεν παραβιάζονται άλλες διατάξεις του Κ.Ο.Κ. (π.χ. για παράνομη στάθμευση) είναι παράλογη.

    Η Lime θεωρεί ότι η διάταξη πρέπει να τροποποιηθεί/συμπληρωθεί προκειμένου να γίνει σαφέστερη και να μην δημιουργείται σύγχυση και να προβλέπει:
    α) τι συνιστά “μαζική απόθεση”. Θεωρούμε ότι αυτή πρέπει να καταλαμβάνει τουλάχιστον άνω των πέντε (5) Ε.Π.Η.Ο.
    β) ότι η μαζική απόθεση, για να θεωρηθεί παράνομη και να επιβληθεί πρόστιμο. πρέπει να έχει γίνει αποδειγμένα από τις εταιρείες εκμίσθωσης ή αν έχει γίνει από χρήστες να επιβάλλεται σε εκείνους το πρόστιμο, εφόσον καταλαμβάνονται επ’ αυτοφώρω.
    γ) ότι δεν θα θεωρείται ασφαλώς ότι υπάρχει παράβαση, όταν οι Δήμοι δεν έχουν ορίσει επαρκώς κατάλληλους χώρους μαζικής στάθμευσης και πάντα σύμφωνα με τις πραγματικες ανάγκες της μικροκινητικοτητας.

  • 9 Ιουλίου 2026, 14:58 | ΓΙΑΝΝΗΣ ΒΑΚΟΥΝΤΟΥΖΗΣ ΓΕΝΙΚΟΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ Δ.Α.

    Ο Δήμος Αθηναίων ως μεγαλύτερος Δήμος της χώρας, ο οποίος υποδέχεται καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους, επισκέπτες και τουρίστες, οφείλουμε να επισημάνουμε δύο κρίσιμα νομοθετικά κενά που υπονομεύουν την αποτελεσματικότητα των προτεινόμενων ρυθμίσεων στην πράξη και δυσχεραίνουν το έργο των ελεγκτικών μηχανισμών.
    Το πρώτο κρίσιμο ζήτημα αφορά το αντιφατικό κανονιστικό πλαίσιο που διέπει τη χρήση προστατευτικού κράνους. Ενώ η ισχύουσα νομοθεσία επιβάλλει στους χρήστες των Ε.Π.Η.Ο. την υποχρέωση χρήσης προστατευτικού κράνους, δεν προβλέπει αντίστοιχη υποχρέωση για τις εταιρείες εκμίσθωσης να παρέχουν υποχρεωτικά κράνος μαζί με το εκμισθούμενο όχημα. Η παράλειψη αυτή δημιουργεί σοβαρή δυσλειτουργία, δεδομένου ότι μεγάλος αριθμός των χρηστών των ενοικιαζόμενων Ε.Π.Η.Ο. είναι τουρίστες ή επισκέπτες της πόλης οι οποίοι δεν φέρουν μαζί τους δικό τους προστατευτικό εξοπλισμό, με αποτέλεσμα η πόλη να κατακλύζεται από οδηγούς που εκτίθενται σε κίνδυνο.
    Ταυτόχρονα, δημιουργείται ένα υπηρεσιακό και διοικητικό οξύμωρο, καθώς τα ελεγκτικά όργανα, όπως η Δημοτική Αστυνομία και η Τροχαία, καλούνται να εφαρμόσουν τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και να επιβάλουν πρόστιμα στους οδηγούς για μη χρήση κράνους, τη στιγμή που το κράτος επιτρέπει την ελεύθερη εκμίσθωση των οχημάτων αυτών από ιδιωτικές εταιρείες χωρίς τον απαραίτητο εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας.
    Για τον λόγο αυτό, προτείνεται η υποχρεωτική διάθεση εγκεκριμένου προστατευτικού κράνους από τις εταιρείες εκμίσθωσης με παράλληλη πρόβλεψη συνυπευθυνότητας και επιβολής του διοικητικού προστίμου των χιλίων ευρώ και στην ιδιοκτήτρια εταιρεία σε περίπτωση παράβασης.
    Το δεύτερο κρίσιμο ζήτημα αφορά το ανεφάρμοστο πλαίσιο για την αντιμετώπιση της παράνομης στάθμευσης. Ο Δήμος Αθηναίων έχει ήδη προχωρήσει στην οριοθέτηση θέσεων στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο., όμως η παρέμβαση αυτή επιλύει μόνο το ζήτημα της οργανωμένης και μαζικής απόθεσης από τις εταιρείες. Αντιθέτως, η διάσπαρτη παράνομη στάθμευση μεμονωμένων οχημάτων σε πεζοδρόμια, πλατείες και διαβάσεις ΑμεΑ δεν αντιμετωπίζεται επαρκώς, εξαιτίας της διάταξης του άρθρου 38, παράγραφος 14 του Κ.Ο.Κ. η οποία ορίζει ότι ως παραβάτης των διατάξεων που ρυθμίζουν τη στάθμευση θεωρείται μόνο ο οδηγός του οχήματος που καταλαμβάνεται επ’ αυτοφώρω.
    Η πρόβλεψη αυτή καθιστά τον έλεγχο πρακτικά αδύνατο, καθώς είναι φύσει ανέφικτο για τα ελεγκτικά όργανα να εντοπίσουν τον χρήστη τη στιγμή ακριβώς της παράνομης εγκατάλειψης του οχήματος, με αποτέλεσμα η πόλη να γεμίζει διάσπαρτα πατίνια και οι δημοτικές αρχές να επαφίενται αποκλειστικά στον χρόνο ανταπόκρισης των εταιρειών για τη συλλογή τους. Προς αποκατάσταση της ευταξίας, προτείνεται η θέσπιση ευθύνης της εταιρείες, ώστε το διοικητικό πρόστιμο να βεβαιώνεται βάσει του σειριακού αριθμού του οχήματος και να επιβάλλεται απευθείας στην εταιρεία, η οποία θα διατηρεί το δικαίωμα αναγωγής και αυτόματης χρέωσης του ποσού στον καταγεγραμμένο χρήστη μέσω της εφαρμογής της.
    Επιπλέον, μπορεί να εξεταστεί και η ενσωμάτωση τεχνολογίας γεωγραφικού αποκλεισμού (geofencing) από τις εταιρείες, η οποία δεν θα επιτρέπει τον τερματισμό της μίσθωσης και της χρέωσης εάν το όχημα δεν βρίσκεται εντός των εγκεκριμένων από τον Δήμο θέσεων.
    Στο ίδιο πλαίσιο, και ανεξάρτητα από τα ανωτέρω, κρίνεται αναγκαίο να προβλεφθεί ρητά ότι, εφόσον ένας Δήμος έχει οριοθετήσει συγκεκριμένες θέσεις στάθμευσης για τα Ε.Π.Η.Ο., θα διαθέτει την αρμοδιότητα να προβαίνει στην άμεση απομάκρυνση κάθε οχήματος που είναι σταθμευμένο εκτός των καθορισμένων αυτών χώρων, επιβάλλοντας στις ιδιοκτήτριες εταιρείες ειδικό τέλος απομάκρυνσης και φύλαξης.
    Επισημαίνεται ότι, σύμφωνα με το ισχύον καθεστώς του άρθρου 38 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, η μεταφορά παράνομα σταθμευμένων Ε.Π.Η.Ο. επιτρέπεται μόνο μετά την παρέλευση του δεύτερου πενταώρου από τη βεβαίωση της παράβασης, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην παράγραφο 9 του ίδιου άρθρου. Εξαίρεση προβλέπεται μόνο στις περιπτώσεις κατά τις οποίες η παράνομη στάθμευση προκαλεί παρεμπόδιση της κυκλοφορίας, οπότε η μεταφορά πραγματοποιείται άμεσα.
    Στην πράξη, το ισχύον πλαίσιο συνεπάγεται ότι η απομάκρυνση των περισσότερων παράνομα σταθμευμένων Ε.Π.Η.Ο. μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνον μετά την παρέλευση δέκα (10) ωρών, χρονικό διάστημα που κρίνεται υπερβολικά μεγάλο και δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες εύρυθμης λειτουργίας και ασφαλούς χρήσης του δημόσιου χώρου. Επιπλέον, η έννοια της «παρεμπόδισης της κυκλοφορίας» αφήνει σημαντικό περιθώριο διαφορετικών ερμηνειών κατά την εφαρμογή της και καλύπτει περιορισμένο μόνο αριθμό των πραγματικών περιστατικών παράνομης στάθμευσης.
    Περαιτέρω, η παραπομπή της παραγράφου 9 στην έκδοση απόφασης του Υπουργού Προστασίας του Πολίτη για τον καθορισμό των εξόδων μεταφοράς και φύλαξης, τα οποία βαρύνουν τον ιδιοκτήτη του οχήματος, παραμένει ανεφάρμοστη, καθώς η προβλεπόμενη υπουργική απόφαση δεν έχει εκδοθεί μέχρι σήμερα. Ως εκ τούτου, η έλλειψη της προβλεπόμενης υπουργικής απόφασης στερεί από τη σχετική διάταξη το αναγκαίο κανονιστικό πλαίσιο για την πλήρη ενεργοποίησή της, δημιουργώντας σημαντικό κενό στην εφαρμογή της νομοθεσίας.
    Επιπλέον, ακόμη και στις περιπτώσεις όπου ενδέχεται να γίνει μεταφορά παράνομα σταθμευμένων Ε.Π.Η.Ο., η μη πρόβλεψη διαδικασίας επιβολής και είσπραξης των εξόδων μεταφοράς και φύλαξης συνεπάγεται ότι οι σχετικές ενέργειες βαρύνουν οικονομικά τον οικείο Δήμο. Υπό τις συνθήκες αυτές, ο Δήμος ενδέχεται να καταλήξει να επιτελεί, χωρίς αντίστοιχη αποζημίωση ή ανταποδοτικότητα, τη συλλογή, μεταφορά, φύλαξη και εν συνεχεία παράδοση των οχημάτων στις ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσής τους, αναλαμβάνοντας στην ουσία λειτουργίες που εξυπηρετούν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα με χρήση δημοσίων πόρων.
    Χαρακτηριστικό είναι ότι ο Δήμος Αθηναίων, στο πλαίσιο της πρόσφατης κανονιστικής απόφασης για τη λειτουργία των Ε.Π.Η.Ο., επιχείρησε να προβλέψει την επιβολή τελών μεταφοράς και φύλαξης, προκειμένου να αντιμετωπιστεί το ανωτέρω νομοθετικό κενό και να διασφαλιστεί ότι το σχετικό κόστος δεν θα επιβαρύνει τους δημότες. Ωστόσο, η σχετική πρόβλεψη ακυρώθηκε κατά τον έλεγχο νομιμότητας από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση, με την αιτιολογία ότι δεν υφίσταται σχετική νομοθετική εξουσιοδότηση προς τους δήμους για τον καθορισμό και την επιβολή των εν λόγω τελών. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει ότι η επίλυση του ζητήματος απαιτεί ρητή νομοθετική παρέμβαση, προκειμένου να διαμορφωθεί ένα πλήρες και λειτουργικό πλαίσιο για τη μεταφορά και φύλαξη των παράνομα σταθμευμένων Ε.Π.Η.Ο.

  • 9 Ιουλίου 2026, 14:11 | ΓΙΑΝΝΗΣ ΒΑΚΟΥΝΤΟΥΖΗΣ ΓΕΝΙΚΟΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ Δ.Α.

    Παρατήρηση επί του άρθρου 72
    Ρητή εξουσιοδότηση των Δήμων για καθορισμό ζωνών ή οδών απαγόρευσης κυκλοφορίας Ε.Π.Η.Ο.
    Προτείνεται η προσθήκη νέας παραγράφου στο άρθρο 72, με την οποία να προβλέπεται ρητά ότι οι Δήμοι δύνανται, με κανονιστική απόφαση, να καθορίζουν οδούς ή ζώνες στις οποίες απαγορεύεται ή περιορίζεται η κυκλοφορία των Ε.Π.Η.Ο. για λόγους οδικής ασφάλειας, προστασίας των πεζών, προσβασιμότητας και εύρυθμης λειτουργίας του δημόσιου χώρου.
    Παράλληλα, πρέπει να προβλεφθεί ότι οι αποφάσεις αυτές αποτελούν ειδικές κανονιστικές ρυθμίσεις που εκδίδονται κατ’ εξουσιοδότηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και δεν απαιτούν προηγούμενη κυκλοφοριακή μελέτη, ώστε να μην ανακύπτει ζήτημα κατά τον έλεγχο νομιμότητας των κανονιστικών αποφάσεων των Δήμων.
    Παρατήρηση επί του άρθρου 72
    Θεσμοθέτηση ειδικής σήμανσης για τα Ε.Π.Η.Ο.
    Προτείνεται η εισαγωγή νέας κατακόρυφης σήμανσης στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας για:
    • Απαγόρευση κυκλοφορίας Ε.Π.Η.Ο.
    • Ζώνη απαγόρευσης κυκλοφορίας Ε.Π.Η.Ο.
    • Λήξη ζώνης απαγόρευσης Ε.Π.Η.Ο.
    Η σήμανση αυτή είναι απαραίτητη ώστε οι περιορισμοί να εφαρμόζονται τόσο στα κοινόχρηστα όσο και στα ιδιωτικά Ε.Π.Η.Ο. και να μπορούν να ελέγχονται αποτελεσματικά από τα αρμόδια όργανα.
    Επιπλέον, δεδομένου ότι ο Κ.Ο.Κ. ήδη απαγορεύει την κυκλοφορία Ε.Π.Η.Ο. σε οδούς με ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας άνω των 50 km/h, δεν είναι λειτουργικό ούτε πρακτικά εφικτό να απαιτείται η τοποθέτηση πινακίδων σε κάθε μεμονωμένη οδό που επιθυμεί να εξαιρέσει ένας Δήμος. Η δυνατότητα καθορισμού ζωνών απαγόρευσης, με κατάλληλη σήμανση στις εισόδους και εξόδους τους, αποτελεί αποτελεσματικότερη και οικονομικότερη λύση.
    Παρατήρηση επί του άρθρου 75
    Υποχρεωτική εφαρμογή των δημοτικών αποφάσεων μέσω geofencing
    Προτείνεται να προβλεφθεί υποχρέωση των παρόχων κοινόχρηστων Ε.Π.Η.Ο. να εφαρμόζουν υποχρεωτικά τις κανονιστικές αποφάσεις των Δήμων μέσω τεχνολογίας γεωγραφικού αποκλεισμού (geofencing), ώστε:
    • να μην είναι δυνατή η είσοδος σε ζώνες απαγόρευσης,
    • να μειώνεται αυτόματα η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στις ζώνες περιορισμού,
    • να μην είναι δυνατός ο τερματισμός της μίσθωσης εκτός των εγκεκριμένων θέσεων στάθμευσης.
    Παράλληλα, οι πάροχοι πρέπει να υποχρεούνται να επικαιροποιούν άμεσα τα πληροφοριακά τους συστήματα σύμφωνα με κάθε νέα κανονιστική απόφαση του οικείου Δήμου.
    Παρατήρηση επί του άρθρου 75
    Διακριτή αντιμετώπιση ιδιωτικών και κοινόχρηστων Ε.Π.Η.Ο.
    Το geofencing μπορεί να εφαρμοστεί αποκλειστικά στα κοινόχρηστα Ε.Π.Η.Ο. Για τα ιδιωτικά Ε.Π.Η.Ο. απαιτείται η πρόβλεψη της αντίστοιχης σήμανσης στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και η δυνατότητα ελέγχου από τα αρμόδια όργανα, ώστε οι περιορισμοί να εφαρμόζονται ισότιμα.
    Παρατήρηση επί του άρθρου 75
    Υποχρεωτικό κλείδωμα του οπίσθιου τροχού
    Προτείνεται να καταστεί υποχρεωτική η ύπαρξη συστήματος μηχανικού ή ηλεκτρονικού κλειδώματος του οπίσθιου τροχού μετά τη λήξη κάθε μίσθωσης, ώστε να αποτρέπεται η αυθαίρετη χρήση των κοινόχρηστων Ε.Π.Η.Ο. μετά τη λήξη της μίσθωσης, ιδίως από ανηλίκους που δεν είναι οι νόμιμοι μισθωτές.
    Παρατήρηση επί του άρθρου 75
    Θέσεις στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο.
    Προτείνεται να διευκρινισθεί ρητά ότι οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης δεν υπέχουν υποχρέωση να χωροθετούν ή να παραχωρούν δημοτικούς χώρους στάθμευσης για τα κοινόχρηστα Ε.Π.Η.Ο.
    Η εξεύρεση και οργάνωση χώρων στάθμευσης αποτελεί στοιχείο της επιχειρηματικής δραστηριότητας των παρόχων, οι οποίοι δύνανται να εξασφαλίζουν κατάλληλους χώρους μέσω μίσθωσης ιδιωτικών ακινήτων ή συμβάσεων με νόμιμους κατόχους χώρων στάθμευσης.
    Η δημιουργία δημοτικών θέσεων στάθμευσης πρέπει να αποτελεί διακριτική ευχέρεια του οικείου Δήμου και όχι υποχρέωση ή προϋπόθεση για τη νόμιμη λειτουργία των εταιρειών. Σε διαφορετική περίπτωση, το κόστος οργάνωσης του δικτύου στάθμευσης μετακυλύεται αδικαιολόγητα στους Δήμους και, κατ’ επέκταση, στους δημότες, ενώ πρόκειται για υποχρέωση που απορρέει από την επιχειρηματική δραστηριότητα των παρόχων.

  • 9 Ιουλίου 2026, 14:52 | Lime Transportation Technology

    Προτεινόμενα Σχόλια για τη Δημόσια Διαβούλευση

    1. Άρθρα 71 & 73 – Πλαίσιο Υποχρεωτικής Ασφάλισης και Αποδεικτικό Ασφάλισης
    Παρατήρηση

    Η Lime υποστηρίζει πλήρως την εισαγωγή της υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης έναντι τρίτων για τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (ΕΠΗΟ), καθώς ενισχύει την οδική ασφάλεια, ενδυναμώνει την προστασία των χρηστών και προάγει την εμπιστοσύνη του κοινού στις υπηρεσίες κοινόχρηστης μικροκινητικότητας.
    Στο πλαίσιο αυτό, τα υφιστάμενα πλαίσια ασφάλισης της Lime εξυπηρετούν ήδη με επιτυχία αυτόν τον επιδιωκόμενο στόχο στο σύνολο των δραστηριοτήτων μας.

    Διατηρούμε εξαιρετικά υψηλά πρότυπα ασφαλιστικής κάλυψης που καλύπτουν ή υπερβαίνουν τα χρηματικά όρια που προβλέπονται από το σχέδιο νόμου.
    Ωστόσο, η αλληλεπίδραση μεταξύ των Άρθρων 71 και 73 χρήζει περαιτέρω διευκρινίσεων σχετικά με τις ασφαλιστικές υποχρεώσεις που ισχύουν για τους παρόχους κοινόχρηστης κινητικότητας. Λόγω του μοντέλου λειτουργίας, ο ενεργός στόλος μας μεταβάλλεται δυναμικά από τη μία χώρα στην άλλη βάσει της ζήτησης της αγοράς σε πραγματικό χρόνο και των εποχιακών επιχειρηματικών αναγκών. Κατά συνέπεια, είναι δομικά ανέφικτο να ακολουθηθεί ένα άκαμπτο κανονιστικό πλαίσιο που απαιτεί την έκδοση ξεχωριστών πιστοποιητικών για συγκεκριμένους αριθμούς πλαισίου (σειριακούς αριθμούς) οχημάτων.
    Ενώ το Άρθρο 73 θεσπίζει την υποχρέωση κάλυψης των ΕΠΗΟ με ασφάλιση αστικής ευθύνης έναντι τρίτων, το Άρθρο 71 απαιτεί ταυτόχρονα από τους οδηγούς να φέρουν αποδεικτικό ασφάλισης κατά τη διάρκεια λειτουργίας του οχήματος. Η τρέχουσα διατύπωση φαίνεται να έχει συνταχθεί πρωτίστως με γνώμονα τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα και δεν αντιμετωπίζει ρητά το λειτουργικό μοντέλο των υπηρεσιών κοινόχρηστης κινητικότητας.

    Προκειμένου να διατηρηθεί το ίδιο υψηλό επίπεδο ασφάλειας χωρίς την επιβολή περιττού βάρους, η Lime ασφαλίζει το σύνολο του ενεργού επιχειρησιακού της στόλου στην Ελλάδα βάσει ολοκληρωμένων, γενικών ασφαλιστηρίων συμβολαίων (ομαδική ασφάλιση στόλου). Επιπλέον, οι χρήστες των υπηρεσιών κοινόχρηστης κινητικότητας έχουν τη δυνατότητα πρόσβασης στις σχετικές ασφαλιστικές πληροφορίες απευθείας μέσω της εφαρμογής για φορητές συσκευές (mobile application) του παρόχου καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδρομής τους.

    Η νομοθεσία θα πρέπει να αναγνωρίζει ρητά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των υπηρεσιών κοινόχρηστης κινητικότητας, διευκρινίζοντας ότι:
    η ασφαλιστική υποχρέωση δύναται να εκπληρώνεται μέσω ασφαλιστηρίου συμβολαίου στόλου (fleet insurance policy) που καλύπτει όλα τα οχήματα που διαχειρίζεται ένας πάροχος κοινόχρηστης κινητικότητας·
    για τη διασφάλιση της ασφάλειας με παράλληλη προσαρμογή στις διακυμάνσεις του στόλου, οι πάροχοι δεν υποχρεούνται να συνδέουν την κάλυψη με συγκεκριμένους σειριακούς αριθμούς σε μεμονωμένα πιστοποιητικά·
    το αποδεικτικό ασφάλισης δύναται να επιδεικνύεται ψηφιακά μέσω της εφαρμογής του παρόχου για φορητές συσκευές.

    Δεν απαιτείται από τους παρόχους να εκδίδουν ξεχωριστά ασφαλιστικά έγγραφα για κάθε μεμονωμένο όχημα ή οδηγό, εφόσον παρέχεται ήδη ισοδύναμη ασφαλιστική προστασία μέσω συστήματος ασφάλισης στόλου.
    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση
    Η νομοθεσία θα μπορούσε να προβλέπει ρητά ότι:
    «Για τα κοινόχρηστα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα που διατίθενται από αδειοδοτημένους παρόχους κοινόχρηστης κινητικότητας, η ασφαλιστική υποχρέωση δύναται να εκπληρώνεται μέσω ασφαλιστηρίου συμβολαίου στόλου που καλύπτει όλα τα οχήματα που διαχειρίζεται ο πάροχος. Το αποδεικτικό ασφάλισης δύναται να επιδεικνύεται ηλεκτρονικά μέσω της ψηφιακής πλατφόρμας του παρόχου ή με οποιοδήποτε άλλο μέσο ή τρόπο διαθέτει ο πάροχος.

    2. Άρθρο 74 – Επαλήθευση Ηλικίας
    Παρατήρηση

    Η Lime υποστηρίζει τον στόχο της Κυβέρνησης για την αποτροπή πρόσβασης ατόμων κάτω των δεκαεπτά (17) ετών σε κοινόχρηστα ΕΠΗΟ. Η προτεινόμενη υποχρέωση που απαιτεί από τους παρόχους να επαληθεύουν την ηλικία των χρηστών αποτελεί σημαντική δικλείδα ασφαλείας και αντικατοπτρίζει έναν από τους κύριους στόχους πολιτικής του σχεδίου νόμου.
    Ωστόσο, το Άρθρο 74 προσδιορίζει επί του παρόντος μόνο δύο αποδεκτές μεθόδους επαλήθευσης:
    την επίδειξη επίσημου φυσικού ή ψηφιακού εγγράφου ταυτοποίησης ή
    την επαλήθευση μέσω της κυβερνητικής ψηφιακής λειτουργίας επαλήθευσης ηλικίας δυνάμει του Άρθρου 80 παρ. 11 του Νόμου 4954/2022.

    Ενώ αμφότεροι οι μηχανισμοί θα πρέπει να παραμείνουν διαθέσιμοι, η νομοθεσία θα επωφελείτο από την υιοθέτηση μιας τεχνολογικά ουδέτερης προσέγγισης, επιτρέποντας στους παρόχους να εφαρμόζουν ήδη δοκιμασμένες και σε άλλες χώρες τεχνολογικές λύσεις ικανές να επιτύχουν ισοδύναμο ή υψηλότερο επίπεδο αξιοπιστίας.
    Οι ραγδαίες εξελίξεις στην επαλήθευση ταυτότητας με τη βοήθεια Τεχνητής Νοημοσύνης (AI), στις τεχνολογίες εκτίμησης ηλικίας μέσω προσώπου (facial age estimation) και σε άλλα ασφαλή ψηφιακά εργαλεία επαλήθευσης παρέχουν ευκαιρίες για την ενίσχυση της συμμόρφωσης, τη μείωση της απάτης και τη βελτίωση της εμπειρίας του χρήστη, χωρίς να διακυβεύεται ο στόχος του προτεινόμενου μέτρου της Κυβέρνησης.

    Για την αυστηρή επιβολή αυτού του στόχου, η Lime διαθέτει μια εξαιρετικά εξελιγμένη, πολυεπίπεδη ροή τεχνολογίας που βασίζεται σε προηγμένους ελέγχους μέσω τεχνητής νοημοσύνης. Το σύστημά μας εκτελεί μια αρχική αυτοματοποιημένη αξιολόγηση ελέγχου κινδύνου AI και εκτίμησης ηλικίας βάσει προσώπου. Εάν αυτή η πρώτη εξέταση δεν παράσχει ένα τεκμηριωμένο, οριστικό συμπέρασμα ότι ο οδηγός έχει υπερβεί το νόμιμο ηλικιακό όριο, ενεργοποιείται άμεσα κλείδωμα της εφαρμογής του χρήστη και του ζητείται αυστηρά να πραγματοποιήσει σε πραγματικό χρόνο σάρωση του εγγράφου ταυτοποίησης (ταυτότητα/διαβατήριο) και βιομετρική αντιστοίχιση για την επαλήθευση της ηλικίας του προτού επιτραπεί η έναρξη της διαδρομής.

    Η νομοθεσία θα πρέπει λοιπόν να παρέχει στους παρόχους επαρκή ευελιξία ώστε να χρησιμοποιούν αξιόπιστες τεχνολογικές λύσεις —συμπεριλαμβανομένων των αυτοματοποιημένων φίλτρων εκτίμησης ηλικίας μέσω AI και των κλιμακωτών ροών σάρωσης εγγράφων ταυτοποίησης— οι οποίες είναι ικανές να επαληθεύουν με ακρίβεια την ηλικία των χρηστών, διασφαλίζοντας παράλληλα τη συμμόρφωση με την ισχύουσα νομοθεσία για την προστασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και την κυβερνοασφάλεια.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση

    Η νομοθεσία θα μπορούσε να προβλέπει ότι η επαλήθευση της ηλικίας δύναται επίσης να πραγματοποιείται:
    «…ή μέσω οποιουδήποτε άλλου τεχνολογικού εργαλείου του παρόχου ή κατάλληλου τεχνολογικού μέσου (ενδεικτικά μέσω τεχνολογίας ΑΙ) που αποδεδειγμένα επαληθεύει ή τεκμηριώνει ότι ο χρήστης έχει συμπληρώσει την ελάχιστη νόμιμη ηλικία, υπό την προϋπόθεση ότι το εν λόγω εργαλείο συμμορφώνεται με την ισχύουσα νομοθεσία για την προστασία δεδομένων, την κυβερνοασφάλεια και τις τυχόν τεχνικές προδιαγραφές που καθορίζονται από την αρμόδια αρχή.»

    Μια τέτοια προσέγγιση θα διατηρούσε την τεχνολογική ουδετερότητα, θα ενθάρρυνε την καινοτομία και θα διασφάλιζε τη μελλοντική βιωσιμότητα του νομοθετικού πλαισίου (future-proofing), διατηρώντας παράλληλα τον στόχο της αποτροπής της πρόσβασης σε ανηλίκους.

    3. Άρθρο 75 – Διοικητικές Κυρώσεις
    Παρατήρηση
    Το Άρθρο 75 θεσπίζει ενιαίο διοικητικό πρόστιμο ύψους €1.000 για παραβάσεις που σχετίζονται με τις υποχρεώσεις που εισάγονται δυνάμει των Άρθρων 27Α και 27Β.
    Ενώ η Lime υποστηρίζει την ύπαρξη αποτελεσματικών μηχανισμών επιβολής, η προτεινόμενη διάταξη δεν προβαίνει σε διάκριση μεταξύ διαφορετικών κατηγοριών ή επιπέδων παράβασης. Όπως είναι διατυπωμένη επί του παρόντος, η ίδια διοικητική κύρωση θα εφαρμόζεται ανεξάρτητα από το αν η παράβαση αφορά μια μεμονωμένη διοικητική παράλειψη, ένα ζήτημα τεχνικής συμμόρφωσης, μια διαδικαστική αστοχία ή μια επαναλαμβανόμενη και εκ προθέσεως παραβίαση.

    Συναφώς, με την εν λόγω διατύπωση προσβάλλεται η θεσπισμένη από το Σύνταγμα (άρθρο 25 παρ.1) αρχή της αναλογικότητας που επιτάσσει όταν θεσπίζονται ή επιβάλλονται δυσμενή μέτρα ή κυρώσεις σε βάρος των διοικουμένων να λαμβάνονται υπόψη κριτήρια αντικειμενικά που δικαιολογούνται από λόγους δημοσίου συμφέροντος και αυτά να πληρούν τα κριτήρια της αρχής της αναλογικότητας, ήτοι να είναι αναγκαία για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού, να τελούν σε άμεση συνάφεια όχι μόνο προς αυτόν αλλά και προς το αντικείμενο της ρύθμισης ή του επιβαλλόμενου μέτρου και να είναι αναλογικά, να τελούν δηλ. σε εσωτερική αλληλουχία με τον επιδιωκόμενο σκοπό, ώστε η αναμενόμενη ωφέλεια να μην υπολείπεται της προκαλούμενης από αυτά βλάβης.
    Συνεπώς, μια ενιαία σταθερή διοικητική κύρωση ενδέχεται να οδηγήσει σε δυσανάλογα αποτελέσματα που δεν αντικατοπτρίζουν επαρκώς τη σοβαρότητα της παράβασης.
    Σύσταση

    Η Lime συνιστά την εισαγωγή ενός κλιμακωτού και αναλογικού συστήματος διοικητικών κυρώσεων, διασφαλίζοντας ότι η επιβολή τους αντικατοπτρίζει τη φύση και τη σοβαρότητα της κάθε παράβασης.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση
    Η νομοθεσία (νέο άρθρο 28 παρ. 3 & 4 του ν. 4784/2021) θα μπορούσε να προβλέπει εύρος προστίμων (π.χ. από 200-600 ευρώ) καθώς και να προστεθεί ότι:
    «Οι άνω διοικητικές κυρώσεις καθορίζονται λαμβάνοντας υπόψη τη φύση και τη σοβαρότητα της παράβασης, το εάν η παράβαση συνιστά πρώτη ή καθ’ υποτροπήν παράβαση, τον βαθμό αμέλειας ή δόλου, τα διορθωτικά μέτρα που έλαβε ο πάροχος και το εάν η παράβαση είχε ως αποτέλεσμα πραγματικό κίνδυνο ή βλάβη.

    Σε περίπτωση παράνομης χρήσης Ε.Π.Η.Ο. από ανήλικο κάτω των 17 ετών κατόπιν χρήσης στοιχείων ταυτότητας ενήλικου (γονέων ή άλλων) ή χρήσης άλλων απατηλών και παραπλανητικών μεθόδων, το διοικητικό πρόστιμο επιβάλλεται στον ανήλικο και στους ασκούντες την γονική μέριμνα αυτού, ενώ οι εταιρείες εκμίσθωσης και διάθεσης Ε.Π.Η.Ο. δεν φέρουν σχετική ευθύνη ούτε βαρύνονται με διοικητικές κυρώσεις.”

    4. Άρθρο 75 – Συνεργασία με τους Δήμους
    Παρατήρηση

    Το Άρθρο 75 απαιτεί από τους παρόχους να εφαρμόζουν τεχνολογικούς περιορισμούς που εμποδίζουν τη λειτουργία των κοινόχρηστων ΕΠΗΟ σε οδούς ή γεωγραφικές περιοχές που καθορίζονται από τους δήμους σύμφωνα με το Άρθρο 55 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ).

    Ενώ η Lime υποστηρίζει πλήρως τη συνεργασία με τους δήμους και αναγνωρίζει τη σημασία της αντιμετώπισης των τοπικών ζητημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας και οδικής ασφάλειας, το σχέδιο νόμου δεν θεσπίζει ένα ενιαίο εθνικό πλαίσιο εφαρμογής που να διέπει τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να υιοθετούνται ή να κοινοποιούνται οι εν λόγω περιορισμοί.
    Χωρίς κοινά εθνικά πρότυπα, υπάρχει σημαντικός κίνδυνος οι δήμοι να εισαγάγουν διαφορετικές τεχνικές απαιτήσεις, λειτουργικές διαδικασίες και κριτήρια εφαρμογής, δημιουργώντας ασυνεπείς κανονιστικές υποχρεώσεις, αυξημένη διοικητική πολυπλοκότητα και νομική αβεβαιότητα για τους παρόχους.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση
    Η νομοθεσία θα μπορούσε να προβλέπει (π.χ. στο τέλος της παρ. 2 νέου άρθρου 28 του ν. 4784/2021) ότι:
    «Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα εκδίδει ενιαίες κατευθυντήριες γραμμές εφαρμογής που διέπουν τον καθορισμό των περιορισμένων περιοχών λειτουργίας, τα τεχνικά πρότυπα γεωεντοπισμού (geofencing), τα χρονοδιαγράμματα υλοποίησης και τις διαδικασίες διαβούλευσης μεταξύ των δήμων και των παρόχων κοινόχρηστης κινητικότητας.»

    5. Άρθρο 75 – Τεκμηριωμένοι Δημοτικοί Περιορισμοί και Προηγούμενη Διαβούλευση

    Παρατήρηση
    Το σχέδιο νόμου εξουσιοδοτεί τους δήμους να καθορίζουν οδούς και γεωγραφικές περιοχές όπου η λειτουργία των κοινόχρηστων ΕΠΗΟ μπορεί να απαγορεύεται ή να περιορίζεται.
    Ενώ η Lime αναγνωρίζει πλήρως τον ρόλο των δήμων στη διαχείριση των τοπικών μεταφορικών δικτύων, οι αποφάσεις που επιβάλλουν μόνιμους ή μακροπρόθεσμους λειτουργικούς περιορισμούς θα πρέπει να είναι διαφανείς, αναλογικές και να υποστηρίζονται από αντικειμενικά στοιχεία.
    Η τρέχουσα πρόταση δεν θεσπίζει διαδικαστικές διασφαλίσεις σχετικά με τον τρόπο υιοθέτησης των εν λόγω περιορισμών, ούτε απαιτεί από τους δήμους να διαβουλεύονται με τους επηρεαζόμενους παρόχους πριν από την εισαγωγή περιορισμών.

    Η Lime συνιστά ότι κάθε απόφαση που επιβάλλει μόνιμους ή μακροπρόθεσμους περιορισμούς λειτουργίας θα πρέπει:

    να βασίζεται σε αντικειμενικά, μετρήσιμα και τεκμηριωμένα κριτήρια, συμπεριλαμβανομένων των δεικτών οδικής ασφάλειας, των στατιστικών ατυχημάτων, των αξιολογήσεων διαχείρισης της κυκλοφορίας ή άλλων σχετικών δεικτών απόδοσης·

    να αποδεικνύει σαφώς ότι ο προτεινόμενος περιορισμός είναι αναγκαίος και αναλογικός για την επίτευξη ενός θεμιτού στόχου δημοσίου συμφέροντος·

    να περιλαμβάνει αιτιολογημένη διοικητική έκθεση που να εξηγεί γιατί
    λιγότερο περιοριστικά μέτρα δεν θα αντιμετώπιζαν επαρκώς το προσδιορισμένο ζήτημα· και να προηγείται, εκτός από περιπτώσεις κατεπείγοντος, δομημένη διαβούλευση με τους επηρεαζόμενους παρόχους κοινόχρηστης κινητικότητας, επιτρέποντας στους παρόχους να υποβάλουν παρατηρήσεις και να προτείνουν εναλλακτικές τεχνολογικές ή λειτουργικές λύσεις πριν από την υιοθέτηση των περιορισμών.

    Εναλλακτικά μέτρα —συμπεριλαμβανομένου του γεωεντοπισμού (geofencing), των ζωνών μειωμένης ταχύτητας, των καθορισμένων χώρων στάθμευσης ή άλλων λύσεων που βασίζονται στην τεχνολογία— θα πρέπει να αξιολογούνται δεόντως προτού εισαχθούν ευρύτερες απαγορεύσεις λειτουργίας.

    Προτεινόμενη Διατύπωση προς Εξέταση

    Η νομοθεσία (παρ. 2 νέου άρθρου 28 του ν. 4784/2021) θα μπορούσε να προβλέπει ότι:
    «Πριν από τον καθορισμό μόνιμων περιορισμών σε περιοχές περιοχών λειτουργίας σύμφωνα με το Άρθρο 55 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, η αρμόδια δημοτική αρχή θα εκδίδει αιτιολογημένη απόφαση βασισμένη σε αντικειμενικά κριτήρια οδικής ασφάλειας ή διαχείρισης της κυκλοφορίας και θα διεξάγει προηγούμενη διαβούλευση με τους επηρεαζόμενους παρόχους κοινόχρηστης κινητικότητας. Η αρμόδια δημοτική αρχή θα αξιολογεί εάν λιγότερο περιοριστικά τεχνολογικά ή λειτουργικά μέτρα, συμπεριλαμβανομένου του γεωεντοπισμού και της διαχείρισης ταχύτητας, θα μπορούσαν να επιτύχουν επαρκώς τον επιδιωκόμενο στόχο δημόσιας ασφάλειας πριν από την επιβολή απαγόρευσης ή γεωγραφικού περιορισμού.»
    Οι εν λόγω διαδικαστικές διασφαλίσεις θα ενισχύσουν τη διαφάνεια, τη νομική ασφάλεια και τη λήψη αποφάσεων βάσει δεδομένων, ενθαρρύνοντας παράλληλα την εποικοδομητική συνεργασία μεταξύ των δήμων και των παρόχων κοινόχρηστης κινητικότητας και διασφαλίζοντας ότι οι τοπικοί περιορισμοί παραμένουν αναλογικοί και εναρμονισμένοι με τους στόχους του εθνικού νομοθετικού πλαισίου.
    6.Πρόταση για τροποποίηση-συμπλήρωση άρθρου 34 παρ. 14 Κ.Ο.Κ. (ν. 5209/2025)
    Παρατήρηση

    Το άρθρο 34 παρ. 14 ν . 5209/2025 (Κ.Ο.Κ.), προβλέπει ότι:

    Για τα Ε.Π.Η.Ο.:

    α) ως παραβάτης των διατάξεων που ρυθμίζουν τη στάθμευση θεωρείται μόνο ο οδηγός του οχήματος που καταλαμβάνεται επ` αυτοφώρω,

    β) σε χώρους μαζικής απόθεσης Ε.Π.Η.Ο. που παραχωρούνται προς χρήση ή ενοικίαση από εταιρείες ενοικίασης ή παραχώρησης προς χρήση, αυτοί καθορίζονται σύμφωνα με το παρόν και οι παραβάσεις για τις εταιρείες παραβάτες κατατάσσονται στην κατηγορία Ε2-Α. Αν η χρήση του χώρου συνεχίζεται και πέραν των πέντε (5) ωρών από τη βεβαίωση της παράβασης, βεβαιώνεται νέα παράβαση κατηγορίας Ε2-Α, από το ίδιο ή άλλο όργανο και μετά την πάροδο του δεύτερου πενταώρου γίνεται μεταφορά των οχημάτων κατά τα οριζόμενα στην παρ. 9, εκτός αν παρεμποδίζεται η κυκλοφορία, οπότε η μεταφορά γίνεται αμέσως.

    Η εν λόγω πρόβλεψη έχει καταστεί άκρως προβληματική στην πράξη καθότι:

    α) δεν ορίζεται τι συνιστά “μαζική απόθεση” και είναι απολύτως ασαφής η έννοια της μαζικής απόθεσης, απολύτως αντίθετα στην αρχή της ασφάλειας δικαίου. Από κανένα σημείο της ως άνω διάταξης ή σε οποιοδήποτε άλλη διάταξη δεν προκύπτει ο ορισμός ή η ακριβής έννοια της μαζικής απόθεσης. Πότε υπάρχει μαζική απόθεση; Η απόθεση μόλις δύο ή τριών ΕΠΗΟ συνιστά μαζική απόθεση; Ποια είναι η διαφορά της στάθμευσης από την απόθεση; Το αποτέλεσμα όλης αυτής της ασάφειας και ανασφάλειας δικαίου, είναι να καταλείπεται στη διοίκηση ένα τεράστιο – απροσδιόριστο πεδίο εκτίμησης για την έννοια της μαζικής απόθεσης και κατ’ αποτέλεσμα τα πρόστιμα να δύναται να επιβληθούν κατά το δοκούν, όπως ήδη γίνεται στην πράξη.

    Εξάλλου, στην παρ. 3 ε’ του ίδιου άρθρου 34 αναφέρεται ρητά ότι κατ` εξαίρεση, τα δίτροχα ποδήλατα, μοτοποδήλατα και μοτοσικλέτες χωρίς καλάθι, καθώς και τα Ε.Π.Η.Ο., μπορούν να σταθμεύουν το ένα παράπλευρα με το άλλο σε διπλή σειρά (“Κατ` εξαίρεση, τα δίτροχα ποδήλατα, μοτοποδήλατα και μοτοσικλέτες χωρίς καλάθι καθώς και τα Ε.Π.Η.Ο. μπορούν να σταθμεύουν το ένα παράπλευρα στο άλλο είτε σε διπλή σειρά είτε υπό γωνία σε σχέση με την οριογραμμή του οδοστρώματος). Με άλλα λόγια, η «μαζική» στάθμευση των ΕΠΗΟ επιτρέπεται από την προπαρατεθείσα νομοθεσία.

    β) Δεν προβλέπεται κάπου ότι η “μη νόμιμη” απόθεση θα πρέπει να έχει γίνει αποδεδειγμένα από τις εταιρείες, με συνέπεια αυτές να είναι έκθετες σε μια “μαζική” απόθεση Ε.Π.Η.Ο. από χρήστες που π.χ. μπορεί να σταθμεύουν 2-3 πατίνια δίπλα δίπλα και να κινδυνεύουν οι εταιρείες με πρόστιμα (όπως επίσης έχει γίνει στην πράξη).

    γ) Οι περισσότεροι Δήμοι δεν έχουν καθορίσει θέσεις μαζικής στάθμευσης σύμφωνα με τον Κ.Ο.Κ., οπότε η επιβολή προστίμων για μαζική εναπόθεση Ε.Π.Η.Ο. σε περιοχές που δεν έχουν καθοριστεί θέσεις στάθμευσης (όπως επίσης έχει γίνει κατά κόρον) και δεν παραβιάζονται άλλες διατάξεις του Κ.Ο.Κ. (π.χ. για παράνομη στάθμευση) είναι παράλογη.

    Η Lime θεωρεί ότι η διάταξη πρέπει να τροποποιηθεί/συμπληρωθεί προκειμένου να γίνει σαφέστερη και να μην δημιουργείται σύγχυση και να προβλέπει:
    α) τι συνιστά “μαζική απόθεση”. Θεωρούμε ότι αυτή πρέπει να καταλαμβάνει τουλάχιστον άνω των πέντε (5) Ε.Π.Η.Ο.
    β) ότι η μαζική απόθεση, για να θεωρηθεί παράνομη και να επιβληθεί πρόστιμο. πρέπει να έχει γίνει αποδειγμένα από τις εταιρείες εκμίσθωσης ή αν έχει γίνει από χρήστες να επιβάλλεται σε εκείνους το πρόστιμο, εφόσον καταλαμβάνονται επ’ αυτοφώρω.
    γ) ότι δεν θα θεωρείται ασφαλώς ότι υπάρχει παράβαση, όταν οι Δήμοι δεν έχουν ορίσει επαρκώς κατάλληλους χώρους μαζικής στάθμευσης και πάντα σύμφωνα με τις πραγματικες ανάγκες της μικροκινητικοτητας.

  • 8 Ιουλίου 2026, 18:56 | Τσιτσογλου Παναγιωτης

    Ο γιος μου έχει αναπηρία 50% και είναι 14 ετών. Το ηλεκτρικό πατίνι τον διευκολύνει πολύ στην καθημερινότητα του.Θα ήταν χρήσιμο να ενταχθεί εξαίρεση για τους ανήλικους που έχουν ποσοστό αναπηρίας 50% και άνω, εφόσον τηρούνται οι λοιπές προϋποθέσεις(έγγραφο ταυτοποίησης, ασφάλιση, όριο ταχύτητας κ.λπ).

  • 6 Ιουλίου 2026, 16:02 | Βασίλειος Κυριαζόπουλος

    Μεγιστοποίηση της ασφάλειας των χρηστών Ε.Π.Η.Ο.
    Το ρυθμιστικό πλαίσιο θα πρέπει να ξεχωρίσει σε 2 κατηγορίες την κινηση των επηο.
    Για κίνηση επηο σε ποδηλατοδρόμους θα ήταν σωστό να υπάρχουν μικρότεροι περιορισμοί καθώς οι κίνδυνοι είναι διαφορετικοί από την κίνηση σε δρόμους.
    Κάποιες απαιτήσεις για την χρήση επηο θα ήταν να χρησιμοποιούν οι χρήστες κράνος και κάποιου είδους ηχητική ειδοποίηση και να συνίσταται η κίνηση ως επί το πλείστον στο δεξί μέρος του προδιαγεγραμμένου δρόμου.

    Για την κίνηση σε δημόσιο οδικό δίκτυο
    Θα πρέπει να επιτρέπεται μόνο σε επηο που:
    Διαθέτουν Φλας και για τα δίκυκλα ο μπροστινός τροχός να έχει ελάχιστη διάμετρο 12ιντσες.
    Οι οδηγοί στα απαραίτητα έγγραφα θα πρέπει να διαθέτουν δίπλωμα μοτοποδηλάτου και να υπάρχει γενική ασφάλεια αστικής ευθύνης αυτών.
    Οι εταιρείες πώλησης ή ενοικίασης να απαιτούν τα παραπάνω έγγραφα.

  • 4 Ιουλίου 2026, 19:54 | ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΩΝ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

    Πρόταση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Εκπαιδευτών Οδήγησης (Π.Ο.Ε.Ο.)

    Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Εκπαιδευτών Οδήγησης χαιρετίζει τις πρωτοβουλίες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και θεωρεί ότι το υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου αποτελεί ένα σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.

    Ωστόσο, θεωρούμε ότι παραμένει ένα ουσιαστικό κενό ως προς την εκπαίδευση των χρηστών ηλεκτρικών πατινιών και ποδηλάτων.

    Η ασφαλής κυκλοφορία κάθε οχήματος στο οδικό δίκτυο προϋποθέτει βασική γνώση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, της οδικής σήμανσης και των κανόνων ασφαλούς κυκλοφορίας. Η ηλικία από μόνη της δεν διασφαλίζει ότι ο χρήστης διαθέτει τις απαραίτητες γνώσεις για να κινηθεί με ασφάλεια και υπευθυνότητα.

    Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με το υπό διαβούλευση σχέδιο, ένας πολίτης μπορεί από την ηλικία των 17 ετών να χρησιμοποιεί ηλεκτρικό πατίνι, χωρίς να απαιτείται να διαθέτει αποδεδειγμένη γνώση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ενώ ένας 16χρονος που έχει αποκτήσει νόμιμα άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου, έχοντας παρακολουθήσει εκπαίδευση και εξεταστεί επιτυχώς στον Κ.Ο.Κ., δεν έχει την ίδια δυνατότητα. Το στοιχείο αυτό αναδεικνύει ότι, πέραν του ηλικιακού ορίου, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και η γνώση των βασικών κανόνων κυκλοφορίας.

    Για τον λόγο αυτό προτείνουμε οι χρήστες ηλεκτρικών πατινιών και ποδηλάτων που δεν είναι κάτοχοι ισχύουσας άδειας οδήγησης να παρακολουθούν πρόγραμμα βασικής θεωρητικής εκπαίδευσης διάρκειας εννέα (9) ωρών, με αντικείμενο τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, την οδική σήμανση και τις βασικές αρχές ασφαλούς κυκλοφορίας.

    Η εκπαίδευση αυτή προτείνεται να παρέχεται από τις αδειοδοτημένες Σχολές Οδηγών και τα Κέντρα Θεωρητικής Εκπαίδευσης Υποψηφίων Οδηγών (ΚΕΘΕΥΟ), τα οποία αποτελούν, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, τους θεσμοθετημένους φορείς εκπαίδευσης στην οδική ασφάλεια.

    Με την ολοκλήρωση του προγράμματος να χορηγείται πιστοποιητικό βασικής γνώσης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, το οποίο θα πιστοποιεί ότι ο χρήστης διαθέτει τις ελάχιστες απαραίτητες γνώσεις για την ασφαλή συμμετοχή του στην κυκλοφορία.

    Η πρόταση αυτή δεν αποσκοπεί στη δημιουργία νέας κατηγορίας άδειας οδήγησης, ούτε στην επιβολή πρόσθετων διοικητικών βαρών στους πολίτες. Στόχος της είναι αποκλειστικά η κάλυψη ενός ουσιαστικού κενού γνώσης, μέσα από μια σύντομη και οργανωμένη θεωρητική εκπαίδευση, με γνώμονα την πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων και την προστασία της ανθρώπινης ζωής.

    Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Εκπαιδευτών Οδήγησης πιστεύει ότι η οδική ασφάλεια δεν εξασφαλίζεται μόνο με περιορισμούς, ελέγχους και κυρώσεις. Εξασφαλίζεται πρωτίστως με γνώση, εκπαίδευση και υπεύθυνη οδηγική συμπεριφορά. Για τον λόγο αυτό θεωρούμε ότι η συμπλήρωση του νομοσχεδίου με πρόβλεψη για βασική θεωρητική εκπαίδευση των χρηστών ηλεκτρικών πατινιών και ποδηλάτων θα αποτελέσει μια ουσιαστική επένδυση στην πρόληψη και στη δημιουργία μιας νέας κουλτούρας οδικής ασφάλειας.

  • 4 Ιουλίου 2026, 14:01 | Δημήτριος

    Α. Ασυνάρτητος ο όρος Ε.Π.Η.Ο. Δεν σχετίζεται με τη ξεκάθαρη και σαφή γλώσσα που θα πρέπει να διακατέχουν τα νομικά κείμενα της χώρας. Ηλεκτρικά πατίνια λοιπόν.

    Β. Όποιο πατίνι κινεται πάνω σε δρόμους να διαθέτει:
    α. αριθμό κυκλοφορίας
    Ο/Η αναβάτης να διαθέτει:
    α. οποιαδήποτε άδεια οδήγησης μηχανής Α1, Α2 ή Α
    β. αποδεικτικό πληρωμής ασφάλισης αναβάτη (που θα μπορει να **αποπληρώνεται εύκολα και γρήγορα μέ Gov.gr**!)
    γ. κράνος

    Γ. Να μειωθεί το γενικό όριο ταχύτητας στα 50 Κm/h εντός Δακτυλίου(!) εφόσον η ασφάλεια είναι τόσο σημαντική και να δωθεί ανάσα και χώρος να κυκλοφορούν τα ποδήλατα και τα πατίνια στις γειτονιές.

    λχ. Η Αλέξανδρας τις νυχτερινές ώρες θυμίζει πίστα φόρμουλας.
    Μήπως θα έπρεπε να γίνεται περιορισμός των λωρίδων κυκλοφορίας; Εφόσον τις ώρες αιχμής η κίνηση γίνεται σε δύο λωρίδες, για λόγους ασφαλείας η κίνηση τις νυχτερινές ώρες θα έπρεπε να γίνεται σε μια λωρίδα, αποκλειστικά!

    Δ. Να εφαρμοστούν και να εκτελεστούν (επιτέλους) οι επιταγές του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.), δηλαδή:

    α. Η τήρηση των λεωφορειολωρίδων. Αυτήν την στιγμή, συμβαίνει κατάληψη οδοστρώματος απο σταθμευμένα οχήματα κατ’επανάληψη και εξακολούθηση, ενδεικτικά στην λεωφορειολωρίδα επί της Ιπποκράτους, Δήμος Αθηναίων.

    β. Ο Κώδικας ορίζει ρητά ότι απαγορεύεται η στάθμευση σε απόσταση ενδεικτικά (με επιφύλαξη τα μήκη): 7μ από διαβάσεις, 15μ από διασταυρώσεις κοκ

    Ε. Να θεσμοθετηθούν δρομοι ήπιας κυκλοφορίας με απαγόρευση στάθμευσης οχημάτων, στένωση οδοστρώματος και χαμηλά όρια ταχύτητας με σκοπό την ελευθερη και ασφαλή κυκλοφορια ποδηλάτων
    και ηλεκτρικών πατινιών.
    ** Πλάνο Δράσης: Μελέτη Κυκλοφορίας/Κινητικότητας με Νομοθετική Δέσμευση για τη δημιουργία ποδηλατοδρομων λχ 10 χλμ εντός Δήμου Αθηναίων εντός 5-7ετίας

    Ενδεικτικά,
    α. οδός Μαυρομιχάλη, Εξάρχεια (παράλληλη της Ιπποκράτους)
    β. οδός Σόλωνος, Αθήνα (παράλληλη των Πανεπιστημιου, Ακαδημιας)
    γ. Μητροπόλεως, Αθήνα
    δ. Λυκούργου και Ανδρομάνης, Καλλιθέα (παράλληλες της Θησέως)
    ε. Ιφιγένειας, Καλλιθέα (παράλληλη της Δαβάκη)
    στ.Μεγάλου Αλεξάνδρου, Θεσσαλονίκη (η δεξιά λωρίδα)
    ζ. Δελφών, Θεσσαλονίκη κοκ

    ΣΤ. Μείωση 20% του ελάχιστου κομίστρου των ταξί για διαδρομές εντός Δακτυλίου

    +1 ΑΜΕΣΗ ανακοίωνση χρηματοδότησης *εντός 2026* των νέων επεκτάσεων μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Ας αξασφαλιστούν από τα υπερπλεονάμσατα 300-400 εκ ετησίως για μία 5ετία. Θα μπορέσουν να χρηματοδοτηθούν 9-12 σταθμοί και να ξεκινήσουν οι επεκτάσεις άμεσα

  • 4 Ιουλίου 2026, 02:47 | Γιάννης Ταξάκης

    Ως μεταπτυχιακός φοιτητής αστικού σχεδιασμού αλλά και ως πολίτης της Αθήνας που παρατηρεί με μεγάλο ενδιαφέρον τις εξελίξεις και τις αλλαγές στο αστικό τοπίο, διαπιστώνω ότι τα μέτρα αυστηροποίησης που προτείνει ο νομοθέτης αποτελούν πράγματι μία προσπάθεια να περιοριστεί ένα πρόβλημα που έχει προκύψει, δίχως, όμως, όπως ακριβώς συμβαίνει τις περισσότερες φορές στην Ελλάδα, να υπάρχει σφαιρική προσέγγιση του ζητήματος. Η αντιμετώπιση του προβλήματος είναι επιφανειακή, δεν το χτυπάει στη ρίζα του, έχει τιμωρητικό χαρακτήρα, δεν έχει διορατικότητα σε βάθος χρόνου και στοχεύει σε μια προσωρινή, πρόχειρη και ισοπεδωτική λύση (που εξισώνει την ηλικία με την παιδεία, την εμπειρία και τις γνώσεις). Δεν είναι ξεκάθαρο πώς στα 17 ξαφνικά ένας οδηγός δύναται να οδηγήσει ενώ την προηγούμενη ημέρα των γενεθλίων του δεν θα του επιτρέπεται. Λαϊκά, θα έλεγε κανείς πως μιλάμε για μια μέθοδο «τσουβαλιάσματος», μια εύκολη και γρήγορη λύση «για τα μάτια του κόσμου», σε ένα πολύ βαθύτερο πρόβλημα. Το βαθύτερο πρόβλημα δεν έγκειται στο αν ο 15χρονος έφηβος θα οδηγήσει το ΕΠΗΟ του πηγαίνοντας με 15 ή 35 χλμ/ώρα. Το πρόβλημα είναι ότι δεν προβλέπεται οργανωμένο σχέδιο εκπαίδευσης από την πολιτεία. Ως γνωστόν, η Ελλάδα είναι συχνά πρωταθλήτρια πανευρωπαϊκά σε θανάτους που σχετίζονται με αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες. Αυτό από μόνο του αποτελεί ισχυρή απόδειξη ότι δεν υπάρχει επαρκής εκπαίδευση και γενικά νοοτροπία αποτροπής και προνοητικότητας. Αντίθετα, επικρατούν μέθοδοι «μπαλώματος» και τιμωρίας, «κατόπιν εορτής». Θεωρώ καίρια την επανεξέταση των προτάσεων του νομοθέτη, με επίκεντρο αυτήν τη φορά τη σωστή εκπαίδευση των νέων, τη βιωσιμότητα των μετακινήσεων και τη λήψη υπόψιν άλλων σπουδαίων παραγόντων, όπως το κυκλοφοριακό πρόβλημα, η διαμόρφωση υποδομών με σημαντικότερη όλων την ανάπτυξη ενιαίου ποδηλατικού δικτύου εντός της πόλης (και όχι 2 χιλιόμετρα μεμονωμένα σε άσχετα σημεία κάθε δήμου δίχως καμία μεταξύ τους σύνδεση) στο οποίο θα μετακινούνται αποκλειστικά και με ασφάλεια και τα ηλεκτρικά πατίνια. Είναι σημαντικό που θίγεται τέτοιο θέμα προς διαβούλευση.

  • 2 Ιουλίου 2026, 23:51 | Αδαμάντιος Νικολετόπουλος

    Τα ΕΠΗΟ δεν είναι ούτε «παιχνίδια» (όπως λένε μερικοί που προτείνουν η Ελλάδα να πρωτοτυπήσει και να απαγορεύσει την κυκλοφορία τους σε δημόσιους δρόμους) ούτε «κανονικά οχήματα» (όπως οι μοτοσυκλέτες και τα αυτοκίνητα) αλλά κάτι ενδιάμεσο που έχει να προσφέρει πάρα πολλά στην αποσυμφόρηση των δρόμων, τη γρήγορη και με χαμηλό κόστος μετακίνηση των πολιτών μέσα στον αστικό ιστό και τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα που αναπνέουμε στις πόλεις. Το ζητούμενο είναι να μειωθούν στο ελάχιστο οι περιπτώσεις «κατάχρησης» που μπορεί να οδηγήσουν σε ατυχήματα, κυρίως από πιτσιρικάδες που βρήκαν έναν εύκολο τρόπο να «γίνουν μηχανόβιοι». Δεν χρειάζονται υπερβολές, θέλουμε τα ΕΠΗΟ (και ιδίως τα κοινόχρηστα) να μπορούν να τα χρησιμοποιούν και νέοι, και τουρίστες, και ο καθένας – που όμως:
    (1) ΔΕΝ μπορεί να μην έχει καμία απολύτως απόδειξη ότι γνωρίζει τον ΚΟΚ (εφόσον μοιράζεται το δρόμο με αυτοκίνητα κλπ), και
    (2) ΔΕΝ μπορεί να μη φοράει κράνος αν δεν κινείται αποκλειστικά σε ποδηλατοδρόμους (που είναι και για ΕΠΗΟ) και

    Σχετικά με την ασφάλεια, αν θέλει κάποιος να κυκλοφορεί ΜΟΝΟ σε δρόμους που ΔΕΝ προορίζονται για «κανονικά» οχήματα (ΙΧ & μοτοσυκλέτες), δε θα έπρεπε να είναι απαραίτητη. Αλλά από τη στιγμή που θεωρείται ότι πρέπει ο οδηγός ΕΠΗΟ να είναι ασφαλισμένος, βρίσκω λογικό να μπορεί να κάνει κάποιος αυτό που έγραψε πιο πάνω ο φίλος Δημήτρης Σκιάννης:

    Να ασφαλίζεται ο χρήστης για χρήση ΕΠΗΟ και όχι (απαραίτητα) το όχημα καθαυτό

    Προσωπικά έχω το ΙΧ μου για ταξίδια, ενώ στην πόλη προτιμώ να χρησιμοποιώ εναλλάξ ποδήλατο, ηλεκτρικό ποδήλατο και ηλεκτρικό πατίνι (που το προτιμώ σε περιπτώσεις που θα χρειαστεί να το διπλώσω και να μπω στο μετρό, σε λεωφορείο, κλπ). Δεν βλέπω γιατί να πρέπει να υποχρεωθεί κάποιος που ανήκει σε αυτή την κατηγορία να κάνει 2-3 ξεχωριστές ασφάλειες. Ασφαλίζεται ο ίδιος και τελείωσε η υπόθεση. Αν, πάλι, ένα νοικοκυριό έχει 2 πατίνια αλλά τα χρησιμοποιούν εναλλάξ 3-4 άτομα, το λογικό είναι να μπορεί να ασφαλίσει τα πατίνια αντί να κάνει 3-4 ασφάλειες.

    Αν το θέμα «ασφάλιση» το δει το κράτος έτσι, αντί κερδοσκοπικά, θα πάει καλά. Δεν χρειάζεται να θυμίσω πόσες δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες ΙΧ προτιμούν κάθε χρόνο να ρισκάρουν παρά να πληρώσουν την ασφάλεια τους.

    Στα κοινόχρηστα, η εταιρία θα πρέπει να φροντίσει και αυτό το θέμα μαζί με όλα τα άλλα.

  • 2 Ιουλίου 2026, 23:11 | dimitrios

    θεωρώ ότι το προτεινόμενο πλαίσιο αντιμετωπίζει με τον ίδιο τρόπο δύο εντελώς διαφορετικές κατηγορίες οχημάτων: τα ιδιωτικά και τα κοινόχρηστα ηλεκτρικά πατίνια. Πρόκειται για μια εξομοίωση που, κατά την άποψή μου, δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα.

    Ως νέος άνθρωπος και καθημερινός χρήστης τόσο των κοινόχρηστων ηλεκτρικών πατινιών όσο και των ηλεκτρικών ποδηλάτων, έχω διαπιστώσει ότι τα περισσότερα περιστατικά που δημιουργούν προβλήματα σχετίζονται με ιδιωτικά πατίνια, τα οποία πολλές φορές δεν έχουν περιοριστή ταχύτητας, δεν συντηρούνται συστηματικά, δεν υπόκεινται σε τεχνικούς ελέγχους και δεν διαθέτουν τεχνολογικούς περιορισμούς ή δυνατότητα ελέγχου της χρήσης τους.

    Αντίθετα, τα κοινόχρηστα Ε.Π.Η.Ο. λειτουργούν σε ένα αυστηρά ελεγχόμενο περιβάλλον. Διαθέτουν περιοριστές ταχύτητας, συστήματα γεωεντοπισμού (GPS), δυνατότητες geofencing, συνεχή τεχνική παρακολούθηση και τακτική συντήρηση. Επιπλέον, οι εταιρείες μπορούν άμεσα να μειώσουν τα όρια ταχύτητας ή να απαγορεύσουν την κυκλοφορία σε συγκεκριμένες περιοχές όταν αυτό ζητηθεί από τις αρμόδιες αρχές. Θεωρώ, επομένως, ότι το νομοθετικό πλαίσιο θα πρέπει να αναγνωρίζει αυτή τη θεμελιώδη διαφορά και να μην αντιμετωπίζει όλες τις μορφές μικροκινητικότητας ως μία ενιαία κατηγορία.

    Θετική είναι επίσης η πρόβλεψη για την υποχρεωτική ασφάλιση.. αλλά όταν θα παιρνει ο χρηστης το πατινι πωσ θα χει πανω του εγγραφα? δεν πρεπει να υπαρξει μια προβλεψη για αυτό;

    Ένας ακόμη προβληματισμός αφορά την ολοένα και συχνότερη επιλογή ορισμένων δήμων να περιορίζουν τη λειτουργία των κοινόχρηστων ηλεκτρικών πατινιών. Εάν ένας πολίτης δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τα κοινόχρηστα Ε.Π.Η.Ο., τα οποία διαθέτουν περιοριστές ταχύτητας, συστήματα γεωεντοπισμού, συνεχή τεχνική παρακολούθηση και τακτική συντήρηση, είναι πολύ πιθανό να στραφεί στην αγορά ενός ιδιωτικού ηλεκτρικού πατινιού.

    Στην πράξη, αυτό ενδέχεται να οδηγήσει στο αντίθετο αποτέλεσμα από αυτό που επιδιώκει ο νομοθέτης. Τα ιδιωτικά ηλεκτρικά πατίνια δεν υπόκεινται στον ίδιο βαθμό ελέγχου, μπορούν εύκολα να τροποποιηθούν ώστε να αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες, δεν συντηρούνται υποχρεωτικά σε τακτική βάση και δεν διαθέτουν τεχνολογικές δυνατότητες που επιτρέπουν την άμεση συμμόρφωση με τους κανόνες που θέτουν οι αρμόδιες αρχές. Επομένως, ο περιορισμος των κοινόχρηστων υπηρεσιών μικροκινητικότητας δεν είναι βέβαιο ότι θα μειώσει τη χρήση των ηλεκτρικών πατινιών. Αντίθετα, υπάρχει σοβαρό ενδεχόμενο να οδηγήσει περισσότερους πολίτες στη χρήση ιδιωτικών οχημάτων, τα οποία παρουσιάζουν αντικειμενικά μικρότερο επίπεδο εποπτείας και ελέγχου.

    Σε ό,τι αφορά τη στάθμευση, θεωρώ ότι η δημόσια συζήτηση πολλές φορές υπερβάλλει ως προς την πραγματική έκταση του προβλήματος. Δεν είναι λογικό να αντιμετωπίζεται ως σοβαρό ζήτημα η παρουσία ενός ή δύο ηλεκτρικών πατινιών σε ένα μεγάλο πεζοδρόμιο, όταν αντίστοιχες περιπτώσεις παράνομης στάθμευσης μοτοσικλετών ή άλλων οχημάτων αντιμετωπίζονται με πολύ μεγαλύτερη ανοχή. Η νομοθεσία θα πρέπει να εστιάζει στις περιπτώσεις πραγματικής παρεμπόδισης της κυκλοφορίας των πεζών και κυρίως στις περιπτώσεις όπου παρατηρείται συγκέντρωση μεγάλου αριθμού οχημάτων στο ίδιο σημείο.

    Για τον λόγο αυτό, θεωρώ ότι είναι απαραίτητο το νέο πλαίσιο να ορίσει με σαφήνεια τι συνιστά «μαζική εναπόθεση» κοινόχρηστων Ε.Π.Η.Ο., ώστε να αποφεύγονται διαφορετικές ερμηνείες κατά την εφαρμογή του νόμου. Η παρουσία ενός ή δύο κοινόχρηστων πατινιών σε ένα ευρύ πεζοδρόμιο δεν θα πρέπει να θεωρείται μαζική εναπόθεση ούτε να αντιμετωπίζεται ως παράβαση, εφόσον δεν παρεμποδίζεται η ασφαλής και ελεύθερη διέλευση των πεζών. Αντίθετα, οι περιορισμοί θα πρέπει να ενεργοποιούνται όταν συγκεντρώνεται μεγαλύτερος αριθμός οχημάτων σε σημείο που δημιουργεί πραγματική όχληση ή πρόβλημα προσβασιμότητας. Αντίστοιχα, οι ίδιοι κανόνες θα πρέπει να εφαρμόζονται ισότιμα και σε κάθε άλλη κατηγορία οχημάτων που καταλαμβάνει κοινόχρηστους χώρους.

    Η ηλεκτρική μικροκινητικότητα δεν αποτελεί το πρόβλημα· αποτελεί μέρος της λύσης για πιο βιώσιμες, ανθρώπινες και λειτουργικές πόλεις. Η Ελλάδα έχει την ευκαιρία να διαμορφώσει ένα σύγχρονο και ισορροπημένο πλαίσιο που θα ενισχύει την οδική ασφάλεια, θα αξιοποιεί τις δυνατότητες της τεχνολογίας και θα προωθεί τη βιώσιμη κινητικότητα, χωρίς να αποθαρρύνει την καινοτομία ή να εξισώνει περιπτώσεις που στην πράξη είναι ουσιωδώς διαφορετικές.

  • 2 Ιουλίου 2026, 16:35 | ΧΡΥΣΗΙΔΑ ΚΑΤΑΓΑ

    Ως ένας εκ των συντακτών του Κανονισμού Κυκλοφορίας και Σταθμευσης ΕΠΗΟ του ΔΗΜΟΥ ΑΘΗΝΑΙΩΝ και της συναφούς Τεχνικής Έκθεσης, παρακαλώ όπως λάβετε υπόψη τα εξής:
    1. Πρότασή μου θα ήταν μια εισήγηση για απελευθέρωση από τις ανάγκες υποβολής κυκλοφοριακής μελέτης στα πρότυπα που ζητείται από τα Αρμόδια Όργανα τελικών εγκρίσεων, ώστε να είναι δυνατός ο καθορισμός ζωνών με βάση περιμέτρους ή και μεμονωμένων οδών με όρια αρχής-τέλους και όχι σχέδια σήμανσης, με συνοδευτική επιχειρηματολογία.

    2. Είναι απαραίτητος ο επίσημος διαχωρισμός ΕΠΗΟ εταιρειών και ιδιωτών, με τα ιδιωτικά ΕΠΗΟ να μπορούν να σταθμεύουν όπως τα ποδήλατα.

    3. Να εισαχθούν στον Κ.Ο.Κ. πινακίδες – σήμανση για απαγόρευση στάσης/στάθμευσης και απαγόρευση Κυκλοφορίας ΕΠΗΟ

    4. Να γίνει σαφής η διαδικασία απομάκρυνσης των ΕΠΗΟ όσον αφορά στις αρμοδιότητες

    5. Είναι αναγκαία η επιβολή ρυθμίσεων κυκλοφορίας των ΕΠΗΟ ανεξάρτητα από τα όρια ταχύτητας οδών άνω των 50 χλμ που ρυθμίστηκαν από την Τροχαία με Αποφάσεις του 1977

    6. Πρέπει τα ΕΠΗΟ των εταιρειών να έχουν τη δυνατότητα ΠΛΗΡΟΥΣ Ακινητοποίησής τους κατά τη στάθμευση/αποθεσή τους με κλείδωμα και των ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ

  • 2 Ιουλίου 2026, 05:21 | Νικόλαος Δημόπουλος

    Η Ενότητα Β’ (Άρθρα 67-75) του υπό διαβούλευση σχεδίου νόμου επιλέγει την οριζόντια απαγόρευση της χρήσης Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.) από ανηλίκους, σε μια στιγμή που τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία, η συγκριτική ευρωπαϊκή πρακτική και η εσωτερική λογική του ίδιου του ελληνικού δικαίου δείχνουν ότι μια στοχευμένη ρύθμιση θα ήταν η συνεπέστερη επιλογή.

    1. Η κλίμακα του φαινομένου. Κατά δήλωση του Υποδιευθυντή Τροχαίας Αττικής, τα ΕΠΗΟ αντιστοιχούν σε 0,3%-0,7% των τροχαίων πανελλαδικά, 1,68% στην Αττική. Τα 109 ατυχήματα με ΕΠΗΟ σε όλο το 2025 (ΕΛ.ΑΣ.) είναι λιγότερα από τα τροχαία ενός μόνο μήνα με συμβατικά οχήματα — 877 τον Δεκέμβριο 2025, κατά την ΕΛΣΤΑΤ. Παράλληλα, η επιβολή ήδη κλιμακώνεται δίχως νέα απαγόρευση: η Τροχαία Αττικής κατέγραψε 1.556 παραβάσεις μόνο στο Α’ τετράμηνο 2026, έναντι 801 σε όλο το 2025. Η δυσαναλογία ανάμεσα στο πραγματικό μερίδιο κινδύνου και την ένταση της προτεινόμενης ρύθμισης είναι το πρώτο ερώτημα που προκύπτει από τα ίδια τα στοιχεία.

    2. Συγκριτική πρακτική και εσωτερική συνέπεια. Στις υπόλοιπες χώρες της ΕΕ τα όρια ηλικίας κυμαίνονται στα 12-16 έτη — Γερμανία/Γαλλία 14, Ισπανία 15, Ολλανδία 16, κατά το EU Urban Mobility Observatory — με μοναδική εξαίρεση τη Μάλτα στα 18, όπου όμως προβλέπεται πλήρες σύστημα αδειοδότησης, όχι απλή απαγόρευση. Το ίδιο το ελληνικό δίκαιο φανερώνει την αντίφαση: από τα 16 πολίτης αδειοδοτείται, μετά από 45 ώρες θεωρίας/πράξης και εξετάσεις, για μοτοποδήλατο 45 χλμ./ώρα εν μέσω κυκλοφορίας — αντικειμενικά επικινδυνότερο όχημα από ΕΠΗΟ 25 χλμ./ώρα. Ο αποκλεισμός ήδη αδειοδοτημένου 16χρονου μοτοποδηλατιστή από τα ΕΠΗΟ, χωρίς καμία δυνατότητα πιστοποίησης, είναι δύσκολο να συμβιβαστεί με την αρχή αναλογικότητας του άρ. 25 §1 Συντάγματος.

    3. Το ενωσιακό πλαίσιο. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 168/2013 αποκλείει ρητά τα ΕΠΗΟ από το πεδίο εφαρμογής του, κατά επίσημη απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε κοινοβουλευτική ερώτηση, ενώ μελέτη που ανέθεσε η ίδια η Επιτροπή τον Νοέμβριο 2024 εισηγείται εναρμονισμένο πλαίσιο με στόχο να «ενισχύσει την ασφαλή και ευρεία υιοθέτηση» των οχημάτων αυτών. Η επιλογή της οριζόντιας απαγόρευσης είναι επομένως αμιγώς εθνική, όχι απόρροια ενωσιακής υποχρέωσης.

    4. Όρια ταχύτητας αντί αποκλεισμού (άρ. 69). Το σχέδιο αυστηροποιεί τις κυρώσεις για κυκλοφορία ΕΠΗΟ σε δρόμους άνω των 50 χλμ./ώρα, αντί να εξετάσει το ίδιο το όριο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στην ενδιάμεση έκθεσή της για το Πλαίσιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 (Φεβρουάριος 2026), χαρακτηρίζει το όριο 30 χλμ./ώρα ως «το μέτρο με τη μεγαλύτερη επίπτωση» στη μείωση θανάτων: το Άμστερνταμ, μετατρέποντας δρόμους από 50 σε 30 χλμ./ώρα, κατέγραψε -11% ατυχήματα με όχημα και -15% περιστατικά με πεζούς/ποδηλάτες μέσα σε έναν χρόνο, ενώ ο καθ. Γ. Γιαννής (ΕΜΠ) υπολογίζει 37% μείωση αστικών θανάτων από τέτοιες ζώνες. Η επανεξέταση του ορίου ταχύτητας στα τμήματα εντός οικισμών, αντί του οριζόντιου αποκλεισμού των ΕΠΗΟ, είναι η λύση που ήδη προτείνει η ίδια η ενωσιακή πολιτική οδικής ασφάλειας.

    5. Πεζόδρομοι. Το ίδιο το υπό διαβούλευση κείμενο αναγνωρίζει τα ΕΠΗΟ έως 6 χλμ./ώρα ως λειτουργικά ισοδύναμα ποδηλάτων (άρ. 72) — μια κατηγορία που υπάρχει ήδη εννοιολογικά, χωρίς όμως πρόβλεψη εφαρμογής της σε πεζοδρόμους. Μια τεχνικά επιβαλλόμενη εξαίρεση για επιλεγμένους πεζοδρόμους κατόπιν ρητής χάραξης επιτρεπόμενης διαδρομής και σημείων στάθμευσης ΕΠΗΟ θα αξιοποιούσε μια κατηγορία που ο ίδιος ο νομοθέτης ήδη αναγνωρίζει ως ασφαλή.

    6. Το ελληνικό δίκαιο αναγνωρίζει μια διαβαθμισμένη μορφή ατομικής ευθύνης σε ανηλίκους, μέσω πιστοποιημένης εκπαίδευσης και κηδεμονικής συναίνεσης, στο δίπλωμα ΑΜ από τα 16. Ένα ανάλογο, διαβαθμισμένο μοντέλο για ΕΠΗΟ θα ήταν πιο συνεπές με την ήδη υπάρχουσα νομική λογική από ένα οριζόντιο ηλικιακό όριο που αγνοεί το επίπεδο εκπαίδευσης του ανηλίκου.

    7. Ακόμη κι οι φορείς που ζητούν αυστηροποίηση προτείνουν μικρότερο όριο. Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Ελευθεροεπαγγελματιών Παιδιάτρων, σε επιστολή της προς τον Υπουργό Μεταφορών μετά το δυστύχημα στην Ηλεία, ζήτησε άνοδο του ορίου από τα 15 στα 16 — ρητά «σε εναρμόνιση με ευρωπαϊκά πρότυπα» — με έμφαση σε εκπαίδευση και εθνικό μητρώο καταγραφής. Το προτεινόμενο όριο των 17 ετών υπερβαίνει, δηλαδή, ακόμη και την πρόταση του φορέα που πιέζει περισσότερο για την προστασία των ανηλίκων.

    8. Η χώρα έχει δεσμευτεί σε στόχους απανθρακοποίησης των μεταφορών μέσω της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και του ΕΣΕΚ, ενώ παραμένει 4η σε ΕΦΚ καυσίμων στην ΕΕ, με φόρους που αποτελούν το 55-65% της τιμής αντλίας. Το ΕΠΗΟ παραμένει μέσο χαμηλού κόστους κτήσης και λειτουργίας, ιδίως για νέους χωρίς πρόσβαση σε Ι.Χ. Η συνέπεια αυτών των δύο δεσμεύσεων —κλιματικής και δημοσιονομικής— υποδεικνύει ότι η αξιολόγηση της ρύθμισης θα έπρεπε να στηρίζεται αποκλειστικά στα στοιχεία οδικής ασφάλειας που προηγήθηκαν.

    Από τα παραπάνω, το εύλογο συμπέρασμα είναι ότι η Ενότητα Β’ θα ωφελούνταν από: (α) όριο ηλικίας συνδυασμένο με σύστημα πιστοποίησης αντί οριζόντιας απαγόρευσης, (β) επανεξέταση ορίων ταχύτητας σε δρόμους μεικτής κυκλοφορίας αντί αποκλεισμού ΕΠΗΟ, (γ) πρόβλεψη ελεγχόμενης κυκλοφορίας σε πεζοδρόμους με τεχνικό όριο ταχύτητας και λοιπές προϋποθέσεις, και (δ) ενίσχυση — όχι υποκατάσταση — της ήδη κλιμακούμενης επιβολής.

    Πηγές:
    – ΕΛΣΤΑΤ, Δελτίο Τροχαίων Ατυχημάτων Δεκεμβρίου 2025
    – Τροχαία Αττικής, στατιστικά ΕΠΗΟ — editorial.gr
    – ΠΟΜΕΠ, επιστολή προς Υπουργό Μεταφορών
    – Δίπλωμα ΑΜ, προϋποθέσεις
    – Σύνταγμα, άρθρο 25
    – Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, απάντηση E-000778/2019
    – EU Urban Mobility Observatory, εναρμόνιση PMD (Νοέμβριος 2024)
    – European Commission, Πλαίσιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030
    – Καθ. Γ. Γιαννής (ΕΜΠ), georgeyannis.com
    – Φορολογία καυσίμων — capital.gr · taxheaven.gr

  • 2 Ιουλίου 2026, 00:18 | Σκουλαρικης Κωνσταντίνος

    Δεν γίνεται σε μια πόλη οπως η Αθήνα με τόσο μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα, τόσο με ΙΧ όσο και με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, να αποτρέπεται ο κόσμος από το να χρησιμοποιεί εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς. Εφόσον δεν υπάρχουν αρκετές/κατάλληλες υποδομές για να στηρίξουν τα πατίνια μήπως να προβληματιστούμε πάνω σε αυτό αντί να βάζουμε παραπάνω φίλτρα για το πώς θα μετακινείται ο καθένας μέσα στην πόλη?

  • 2 Ιουλίου 2026, 00:54 | Δημήτρης Σκιάννης

    Οι νέες διατάξεις προφανώς έχουν ως σκοπό να μειώσουν την κακή χρήση ΕΠΗΟ από ανηλίκους, η οποία οδηγεί το τελευταίο διάστημα σε συχνά ατυχήματα.

    Ωστόσο, πρωτίστως αποτελεί μια ευρωπαϊκή «πρωτοτυπία» καθώς η Ελλάδα γίνεται η «αυστηρότερη» χώρα όσον αφορά το ηλικιακό όριο χρήσης ΕΠΗΟ, καθώς στις υπόλοιπες χώρες το όριο είναι συνήθως τα 16 έτη και ενίοτε τα 14! Ουσιαστικά με τον τρόπο αυτό κρύβουμε «κάτω από το χαλί» την έλλειψη εκπαίδευσης των πολιτών από νέα ηλικία (Δευτεροβάθμια εκπαίδευση) όσον αφορά τον ΚΟΚ και την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, αγνοούμε οτι συχνά τα πατίνια, τα αγοράζουν και τα προσφέρουν σε ανήλικους οι ίδιοι οι γονείς τους! Ένα «παραθυράκι» που δύσκολα θα κλειστεί με τις νέες διατάξεις (και δείχνει ταυτόχρονα την έλλειψη παιδείας και των γονέων, δυστυχώς).

    Αναφορικά με την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης έναντι τρίτων, είναι μια κίνηση προς τη σωστή κατεύθυνση καθώς το ίδιο συμβαίνει και σε πολλές χώρες της Ευρώπης ήδη, ενώ είναι και εύλογο μέτρο καθώς πρόκειται για ένα κανονικό όχημα, ισότιμο με τα υπόλοιπα οχήματα στους δρόμους και πρέπει να είναι ασφαλισμένο για παν ενδεχόμενο. Βέβαια, εδώ προκύπτει το οξύμωρο της υποχρεωτικής ασφάλισης για τα ΕΠΗΟ, τη στιγμή που δεν τίθεται αν τίστοιχο ζήτημα για ηλεκτρικά ποδήλατα και συμβατικά ποδήλατα.

    Ωστόσο, προτείνουμε να ασφαλίζεται ο χρήστης για χρήση ΕΠΗΟ και όχι το όχημα καθαυτό, δεδομένης της φύσης του οχήματος που καθιστά εύκολη τόσο την παραχώρησή του σε άλλον χρήστη για σύντομο χρονικό διάστημα, όσο και την αγοραπωλησία του, ενώ κάθε νοικοκυριό μπορεί κάλλιστα να διαθέτει πάνω από 1 πατίνια, άρα θα χρειάζεται ξεχωριστή ασφάλιση για το καθένα, αυξάνοντας το κόστος και την πάσης φύσεως γραφειοκρατία.

    Τα σημαντικότερα που θα ήθελα να σημειώσω και τα οποία πρέπει άμεσα να εξετάσει η Πολιτεία, είναι αφενός η δημιουργία υποδομών για την ασφαλή χρήση οχημάτων μικροκινητικότητας, η οποία περιλαμβάνει ποδηλατόδρομους, ποδηλατολωρίδες, ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, θέσεις στάθμευσης/κλειδώματος πατινιών και ποδηλάτων και ούτω καθεξής.

    Αφετέρου η θεσμοθέτηση υποχρεωτικής εκπαίδευσης πάνω στον ΚΟΚ και τους διάφορους τύπους οχημάτων, από μικρή ηλικία, με μια εύκολη διαδικασία online εξέτασης (θεωρητικής) και λήψη πιστοποίησης γνώσης του ΚΟΚ και βασικών αρχών οδικής ασφάλειας. Αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό ζήτημα και αφορά όλους τους πολίτες, ακόμα και τους πεζούς (!) και θα πρέπει να εισαχθεί στα σχολεία αυτή η εκπαίδευση το συντομότερο δυνατό.

    Τέλος, τα αυστηρά πρόστιμα για τις εταιρείες ενοικίασης ΕΠΗΟ σε περίπτωση μίσθωσης σε ανήλικο, θα πρέπει να εφαρμοστούν με έναν ορθό τρόπο, καθώς η φύση της λειτουργίας των κοινόχρηστων στόλων καθιστά δύσκολο τον έλεγχο του αναβάτη εξ΄ορισμού. Σημειωτέον οτι επίσης σε αρκετές περιπτώσεις οι ανήλικοι ενοικιάζουν τα πατίνια με τη χρήση τραπεζικής κάρτας των γονέων τους, συχνά εν γνώσει τους, το οποίο θα έπρεπε να μεταφέρει άμεσα την ευθύνη στον γονέα/κηδεμόνα και να είναι υπόλογος ο ίδιος.

    Κλείνω υπενθυμίζοντας πως οι προβλέψεις του ΚΟΚ για τα ΕΠΗΟ υφίστανται ήδη από το 2001 και αυτό που λείπει είναι η εφαρμογή τους στην πράξη, κάτι που μόλις τον τελευταίο χρόνο γίνεται πιο συστηματικά. Η αυστηροποίηση του κανονιστικού πλαισίου για ένα μέσο που είναι από τα πλέον οικολογικά, ευέλικτα και προσιτά στον μέσο κάτοικοι της Ελλάδας και το οποίο ταυτόχρονα αντικαθιστά σε υψηλό ποσοστό τη χρήση Ι.Χ. (30-40% σύμφωνα με έρευνες από το εξωτερικό), ουσιαστικά «τιμωρεί» το μέσο και το απογυμνώνει από τα πλεονεκτήματά του, ενώ η κακή χρήση του βαρύνει τους αναβάτες και υπάρχουν τρόποι να ελεγχθεί. Το πλαίσιο υπάρχει και είναι ικανό, δεν χρειάζεται περαιτέρω αυστηροποίηση.

  • 30 Ιουνίου 2026, 15:01 | Γιώργος

    Εγώ έχω να πω ότι τα πατίνια δεν θα έπρεπε να υπολογίζονται στην κατηγορία των οχημάτων όπως οι μηχανές και τα αυτοκίνητα παρόλα αυτα δεν μπορείτε να περιμένετε από τον απολίτιστο να μάθει να οδηγεί βάζοντας τον να πληρώνει πρόστιμα. Οργανώστε σεμινάρια, ή δώστε στις σχολές οδηγών καινούργια κατηγορία εκπαίδευσης να τους μαθαίνουν κώδικα, συνύπαρξη, οδήγηση, ισορροπία δηλαδή τα βασικά. Αυτή είναι η δουλειά των σχολών. Ένα 16χρονο μπορεί να οδηγήσει μοτοποδήλατο που πηγαίνει πιο γρήγορα από ένα πατίνι και ένα παιδί 17 χρόνων να μην μπορεί να οδηγήσει πατίνι που έχει τελική 25 χλμ/ώρα. Αφήστε τα πρόστιμα όπως είναι και πιάστε τις εκπαιδεύσεις. Κατά τη γνώμη μου 2000 φορές καλύτερο αυτό το σενάριο.

  • 30 Ιουνίου 2026, 07:28 | Giannis Lelis

    Προτεινόμενο νέο άρθρο – Δοκιμή και χρήση προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης και αυτοματοποιημένης οδήγησης

    1. Επιτρέπεται η κυκλοφορία οχημάτων που διαθέτουν εγκεκριμένα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδηγού (ADAS) ή συστήματα αυτοματοποιημένης οδήγησης, εφόσον αυτά έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με την ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία ή αναγνωρίζονται από αρμόδια αρχή κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με τις διαδικασίες αμοιβαίας αναγνώρισης.
    2. Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δύναται, με απόφασή του, να επιτρέπει την ενεργοποίηση και χρήση των συστημάτων αυτών στην Ελληνική Επικράτεια, καθορίζοντας τους όρους χρήσης, τις κατηγορίες οδών, τις υποχρεώσεις του οδηγού και κάθε άλλη αναγκαία τεχνική λεπτομέρεια.
    3. Ο οδηγός παραμένει υπεύθυνος για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος, εκτός εάν διαφορετικά προβλέπεται από την ευρωπαϊκή ή εθνική νομοθεσία.
    4. Το Υπουργείο δύναται να εκδίδει κανονιστικές πράξεις για την ταχεία ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών οδικής ασφάλειας, με σκοπό την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και την προώθηση της καινοτομίας στις μεταφορές, χωρίς να απαιτείται νέα νομοθετική ρύθμιση για κάθε επιμέρους τεχνολογική εξέλιξη.

  • 30 Ιουνίου 2026, 00:40 | Spyros diochnos

    **ΣΧΟΛΙΟ ΕΠΙ ΤΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ Β΄ – ΑΣΦΑΛΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ (Άρθρα 67–75)**

    Η παρούσα Ενότητα παρουσιάζεται ως πλαίσιο «ασφαλούς κινητικότητας», ωστόσο η πραγματική της επίδραση είναι ακριβώς η αντίθετη: αποτελεί νομοθετικό εμπόδιο στην ανάπτυξη μιας πράσινης, προσιτής και αποσυμφορητικής μορφής αστικής κινητικότητας, χωρίς να αντιμετωπίζει τη βαθύτερη αιτία της επικινδυνότητας στους δρόμους της Αθήνας.

    Το νομοσχέδιο τιμωρεί τη λύση, όχι το πρόβλημα.

    Τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.) αποτελούν σήμερα έναν από τους λίγους ρεαλιστικούς τρόπους αστικής μετακίνησης που ταυτόχρονα δεν εκπέμπουν ρύπους, δεν προκαλούν κυκλοφοριακή συμφόρηση, είναι οικονομικά προσιτά στους πολίτες, και μπορούν να αντικαταστήσουν βραχείες διαδρομές με ΙΧ. Ο νομοθέτης, αντί να χτίσει το πλαίσιο που θα τα ενσωματώσει ασφαλώς στον αστικό ιστό — με ποδηλατοδρόμους, ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, σήμανση — επιλέγει να επιβάλει πρόστιμα, απαγορεύσεις και γραφειοκρατικές υποχρεώσεις. Αυτό δεν είναι πολιτική ασφάλειας. Είναι πολιτική αποθάρρυνσης.

    Ο πραγματικός κίνδυνος στους δρόμους είναι το αυτοκίνητο.

    Τα στατιστικά στοιχεία τροχαίων ατυχημάτων σε ολόκληρη την Ευρώπη δεν αφήνουν καμία αμφιβολία: η συντριπτική πλειονότητα των θανατηφόρων ατυχημάτων, των σοβαρών τραυματισμών πεζών και των συγκρούσεων με ποδηλάτες ή χρήστες μικροκινητικότητας προκαλείται από μηχανοκίνητα οχήματα ιδιωτικής χρήσης. Ένα ΙΧ αυτοκίνητο σε αστική περιοχή είναι ένα βαρύ, γρήγορο, ενεργοβόρο και χωροβόρο μέσο μεταφοράς που στατιστικά σκοτώνει. Ένα ηλεκτρικό πατίνι δεν ανήκει στην ίδια κατηγορία κινδύνου. Η εξίσωσή τους στο νομοθετικό πεδίο — χωρίς αντίστοιχη επιβάρυνση στο ΙΧ — αποκαλύπτει μια πολιτική επιλογή που προστατεύει το αυτοκίνητο και περιθωριοποιεί την εναλλακτική κινητικότητα.

    Η δομή του νόμου είναι ανάποδη.

    Αντί να ξεκινήσει από την υποδομή — ποδηλατοδρόμοι, ασφαλείς λωρίδες μικροκινητικότητας, ζώνες ήπιας κυκλοφορίας — και να ακολουθήσει η ρύθμιση των Ε.Π.Η.Ο. μέσα σε αυτό το πλαίσιο, το νομοσχέδιο κάνει ακριβώς το αντίθετο: αυστηρά πρόστιμα, υποχρεωτική ασφάλιση, απαγόρευση για κάτω των 17, περιορισμός λωρίδων — χωρίς καμία παράλληλη δέσμευση για δημιουργία ασφαλών υποδομών. Στην ουσία, ο νόμος απαιτεί από τους χρήστες Ε.Π.Η.Ο. να κινούνται με ασφάλεια σε υποδομές που το κράτος δεν τους έχει παράσχει.

    Η πόλη δεν χρειάζεται λιγότερα πατίνια. Χρειάζεται λιγότερα αυτοκίνητα.

    Η Αθήνα παραμένει μια από τις πιο αυτοκινητοκεντρικές πόλεις της Ευρώπης, με χρόνια κυκλοφοριακή συμφόρηση, υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ανεπαρκείς εναλλακτικές μετακίνησης. Κάθε χρήστης Ε.Π.Η.Ο. που μετακινείται σε αυτήν είναι ένα αυτοκίνητο λιγότερο στο δρόμο, ένας χώρος στάθμευσης που ελευθερώνεται, ένας ρύπος που δεν εκπέμπεται. Να μην ενθαρρύνεται αυτό είναι πολιτική επιλογή — και επιλογή ενάντια στο δημόσιο συμφέρον.

    Προτάσεις:

    Αντί των παρόντων ρυθμίσεων, το Υπουργείο θα έπρεπε να νομοθετήσει υποχρεωτική δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων από τους δήμους, με χρονοδιάγραμμα και κυρώσεις σε όσους δεν συμμορφώνονται. Επίσης, μείωση ορίων ταχύτητας σε 30 χλμ/ώρα στο σύνολο των αστικών περιοχών, ακολουθώντας το ευρωπαϊκό πρότυπο. Χρειάζεται υποχρεωτική εκπαίδευση κυκλοφοριακής αγωγής για χρήστες Ε.Π.Η.Ο., αντί για αυτόματη απαγόρευση βάσει ηλικίας. Προτείνεται επίσης φορολόγηση της χρήσης ΙΧ αυτοκινήτου στο κέντρο των μεγάλων πόλεων, με τα έσοδα να χρηματοδοτούν τις υποδομές μικροκινητικότητας. Τέλος, επανεξέταση του ορίου ταχύτητας των 25 χλμ/ώρα, το οποίο σε αρκετές περιπτώσεις καθιστά τα Ε.Π.Η.Ο. πιο επικίνδυνα, όχι λιγότερα, καθώς αναγκάζει τους χρήστες να κινούνται πολύ πιο αργά από τη ροή της κυκλοφορίας.

    Η νομοθεσία που ενθαρρύνει την πράσινη κινητικότητα είναι αυτή που χτίζει υποδομές και εκπαιδεύει πολίτες. Αυτή που αποθαρρύνει μέσω προστίμων και απαγορεύσεων, χωρίς να λύνει το θεμελιώδες πρόβλημα — την κυριαρχία του ΙΧ στον αστικό χώρο — δεν είναι πολιτική ασφάλειας. Είναι απλώς νομοθέτηση του σκοτεινού παρελθόντος.

  • 29 Ιουνίου 2026, 18:17 | Kωνσταντινος Συναχειριδης

    Καλησπέρα σας

    Όσο αναφορά τα οχήματα ΕΠΗΟ είμαι απόλυτα σύμφωνος ότι θα πρέπει να ενταχθούν καλύτερα στο πλαίσιο του ΚΟΚ όσο αυτό είναι εφικτό χωρίς να χάνεται το νόημα αυτής της μετακίνησης. Εφόσον όμως η πολιτεία αποφασιστεί να τα βάλει στον ΚΟΚ εκτός από υποχρεώσεις ο χρήστης θα πρέπει να γίνει και εκείνη λίγο πιο ελαστική σε κάποια πράγματα, και εξηγούμαι.. Ναι συμφωνώ απόλυτα ότι τα ΕΠΗΟ δεν θα πρέπει να κινούνται σε δρόμους μεγάλης ταχύτητας (Κηφισός,παραλιακη,Συγγρου) αλλά γιατί να μην μπορούν να κυκλοφορήσουν στο κέντρο? Αυτό το θεωρώ άδικο,θα μπορουσαν να χρησιμοποιουν σε δρομους οπως η Κηφισιας την λεωφοριολωριδα οπως κανουν τα υπολοιπα διτροχα οχηματα και εκει θα ειναι απολυτως προστατευμενα, επιπλέον όπως σχολίασε και ένας άλλος το ανώτερο επιτρεπτό όριο των 25χλμ/ώρα κάνει τα όχημα ΕΠΗΟ πιο επικίνδυνα απ ότι είναι στην πραγματικότητα, το πιο λογικό είναι ότι εφόσον μπορούν να κινηθούν σε δρόμους μέχρι 50χλ/ω να είναι και το ανώτερο επιτρεπτό όριο τους.Φυσικα είμαι απόλυτα σύμφωνος με το ότι θα πρέπει να απαγορευτεί η πώληση/οδήγηση τους σε ανήλικους κάτω των 17 και σε άτομα άνω των 17 να επιτρέπεται ΜΟΝΟ εφόσον είναι κάτοχοι διπλώματος αλλού οχήματος και έχουν περάσει επιτυχώς την διαδικασία των σημάτων κυκλοφοριας και ΜΟΝΟ με την χρήση ΚΑΝΟΝΙΚΟΥ κράνους full face και όχι αυτών τύπου ποδηλάτου καθως και τα ΕΠΗΟ να ειναι ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΟ να φερουν κατα την νυχτερινη οδηγηση φωτα/φλας/ φωτα στοπ/κορνα και οχι αυτα τα αστεια γιλεκα. Τωρα οσο αναφορα την υποχρεωτικη ασφαλιση, ειμαι συμφωνος στο να ισχυσει αλλα με ενα λογικο ενιαιο πλαισιο. Οι ασφαλιστικες να ειναι υποχρεωμενες να ασφαλισουν ΟΛΑ τα ΕΠΗΟ ασχετως τιμης αγορας/wat σε λογικο αντιτιμο ετησιο. Δεν ειναι λογικο οι ιδιες οι ασφαλιστικες να βαζουν περιορισμους τυπου ΚΟΚ και να σου λενε αν οδηγουσες με παραπανω απο 25χμ/ω δεν σε καλυπτω κτλπ. Αυτο εντασσεται σε παραβαση του ΚΟΚ και δεν εχει σχεση με την ασφαλιση του αναβατη η του οχηματος. Με αυτη τη λογικη και τα αμαξια/μηχανες μπορουν και τρεχουν παραπανω απ αυτο που οριζει ο ΚΟΚ δεν εχω δει ποτε ασφαλιστικη να αρνειται αποζημιωση λογο παραβασης οριου σε περιπτωση ατυχηματος, λογο μεθης ναι και συμφωνω να ισχυει και στα ΕΠΗΟ. Υποχρεωση λοιπον εκτος απ τον αναβατη, να υπαρχει και στις ασφαλιστικες εταιριες να ασφαλιζουν ΟΛΑ τα ΕΠΗΟ χωρις περιορισμους (εφοσον πωλουνται νομιμα στην αγορα) και απο εκει και περα οι παραβασεις ΚΟΚ,σε περιπτωση ατυχηματος, να υπαγονται στον ΚΟΚ οπως και σε ολα τα αλλα οχηματα.

  • 29 Ιουνίου 2026, 15:09 | Γιώργος Αγλαμίσης

    Σοβαρά τώρα

    Να απαγορευτούν επίσης τα ποδήλατα, η παιδικές χαρές, τα γλυκά, ο προαυλισμός στο σχολείο, το περπάτημα στο πεζοδρόμιο.

    Καλό είναι επίσης να απαγορευτεί στους ηλικιωμένους να σηκώνονται από το κρεβάτι, να πηγαίνουν τουαλέτα , να περπατάνε (ξέρετε πόσο στοιχίζουν στο σύστημα υγεία όλα αυτά).

    Φυσικά άμεσα να απαγορευτούν τα αυτοκίνητα ΟΛΑ ΠΑΝΤΟΥ, οι δρόμοι να γίνουν πάρκα. (καλά αυτό δεν θα ήταν άσχημο)

    Ευκαιρία είναι να απαγορευτούν οι πόλεμοι, η πείνα, η παχυσαρκία, η κατάθλιψη, οι αυτοκτονίες, τα ψυχολογικά προβλήματα και εν γένει όλες οι ασθένειες.

    Καλή ιδέα θα ήταν να απαγορευτούν τελείως τα παιδιά αυτό και αν θα ήταν ασφαλές.

    α! ξέχασα και τις φούστες πάνω από το γόνατο (μην πάθουμε και συγκοπή)

    β! και τα ΤΡΈΝΑ συγνώμη για την παράληψη

    Δυστυχώς η βλακεία είναι δύσκολο να απαγορευτεί διότι ποιος θα την απαγορέψει

    Τα ναρκωτικά πρέπει να γίνουν ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΆ για να τους αντέχουμε

    Κάθε τι νέο αντιμετωπίζεται με νοοτροπία χούντας (τέτοιοι είναι)

  • 28 Ιουνίου 2026, 22:54 | Γεώργιος Μαρδάς

    Διάβασα στις ειδήσεις ότι σύμφωνα με την αναφορά της ETSC, το υπουργείο Μεταφορών της Ελλάδας ανακοίνωσε στις 20 Μαΐου ότι θα προωθήσει νομοσχέδιο για την έγκριση του Tesla FSD στους ελληνικούς δρόμους, μέσω αναγνώρισης της πιστοποίησης της ολλανδικής RDW. Είπατε πως θα ήταν σε αυτό το νομοσχέδιο. Μπροει να προστεθεί;

  • 28 Ιουνίου 2026, 16:00 | Κώστας Ντελέζος

    Για το «πρόβλημα» των πατινιών, δεν υπάρχει «μία λύση», αλλά ένας συνδυασμός μέτρων που έχουν ήδη δοκιμαστεί με επιτυχία σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις.
    Μερικές ρεαλιστικές προτάσεις, από αντίστοιχες πρακτικές που εφαρμόζονται στο εξωτερικό. Οι προτάσεις αυτές, σχετίζονται κυρίως με τον καθορισμό χώρων στάθμευσης (“parking zones”) για τα πατίνια, την ασφάλιση αστικής ευθύνης, την καθιέρωση πινακίδας κυκλοφορίας, τη ρύθμιση της ταχύτητας και των περιοχών κυκλοφορίας τους, τους εντατικούς ελέγχους – πρόστιμα, αλλά και τη συνεργασία με τις εταιρείες μίσθωσης.
    Οι 8 προτάσεις για τα πατίνια
    * Πιστοποίηση ηλικίας χρηστών και ύπαρξης προστατευτικού κράνους. Η μίσθωση των πατινιών των εταιρειών, θα γίνεται μέσω πιστοποίησης της ηλικίας των χρηστών με τη χρήση του Wallet Gov.gr, αλλά και μέσω ειδικής live «φωτοεφαρμογής» που θα «πιστοποιεί» ότι ο αναβάτης πριν ανέβει στο πατίνι όχι μόνο διαθέτει την κατάλληλη ηλικία, αλλά διαθέτει και προστατευτικό κράνος. Οι ίδιοι περιορισμοί θα αφορούν και τα ιδιωτικά πατίνια.
    * Καθορισμός χώρων στάθμευσης (“parking zones”)
    Είναι μια ουσιαστική πρόβλεψη που λείπει από την προτεινόμενη νομοθετική ρύθμιση. Συγκεκριμένα, κάθε δήμος οφείλει να προχωρήσει στη δημιουργία ειδικών σημείων – ζωνών στάθμευσης «μόνο για πατίνια», που θα φέρουν ειδική σήμανση και ψηφιακή καταγραφή. Αυτό γίνεται ήδη στο Παρίσι και τη Ρώμη. Στις δύο πόλεις, εάν το πατίνι δεν σταθμεύσει εντός του ψηφιακά οριοθετημένου ειδικού χώρου στάθμευσης, δεν ολοκληρώνεται η διαδρομή στην εφαρμογή! Αυτό σημαίνει, ότι ο χρήστης που το …εγκατέλειψε εκτός του οριοθετημένου πάρκινγκ, θα συνεχίζει να “χρεώνεται” κανονικά μέσω της εφαρμογής που το νοίκιασε.
    * Ρύθμιση ταχύτητας και περιοχών κυκλοφορίας
    Απαιτείται να υπάρξει σαφής καθορισμός των περιοχών κυκλοφορίας των πατινιών, με αυτόματο περιορισμό της ταχύτητας, όπως π.χ. τα 6 -10 km/h όταν το πατίνι κινείται σε πεζόδρομους ή τα 20 km/h όταν βρίσκεται σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας ανάμεσα στα άλλα αυτοκίνητα, με ανώτατο όριο ταχύτητας για τα υπόλοιπα οχήματα και δίκυκλα τα 30 – 50 km/h. Στους δρόμους αυτούς, στο δεξιό άκρο θα πρέπει να υπάρχει ειδική λωρίδα με διαφορετική χρωματική οδοσήμανση (π.χ. με χρώμα κόκκινο) με το όριο ταχύτητας (π.χ. 25-30 χλμ), όπου τα πατίνια θα κινούνται υποχρεωτικά.
    * “No-ride zones”
    Απαιτείται η καθιέρωση «απαγορευμένων περιοχών» (αρχαιολογικοί χώροι, έξω από σχολεία, χώροι περιπάτου και αναψυχής κ.λ.π), όπου τα πατίνια απλώς «δεν θα λειτουργούν»! Τέτοιες «απαγορευμένες περιοχές» υπάρχουν ήδη σε Βαρκελώνη, Παρίσι και Κοπεγχάγη.
    Η ακινησία εξασφαλίζεται μέσω του GPS/”γεωφράχτη”. Συγκεκριμένα, ο “γεωφράχτης” είναι μια εικονική γεωγραφική περίμετρος, που ορίζεται γύρω από μια φυσική τοποθεσία (π.χ. γύρω από έναν αρχαιολογικό χώρο, μια παιδική χαρά κ.λ.π). Όταν μια συσκευή με GPS tracker, όπως είναι το πατίνι, επιχειρεί να παραβιάσει τα όρια αυτής της εικονικής περιοχής, θα ενεργοποιείται μια ειδοποίηση που προειδοποιεί το χρήστη του για «απαγόρευση εισόδου». Δηλαδή, τον προειδοποιεί ότι βγαίνει από μια επιτρεπόμενη διαδρομή και πρόκειται να εισέλθει σε απαγορευμένη για τα πατίνια ζώνη.
    * Πινακίδες κυκλοφορίας – Ασφάλιση
    Το σύνολο των πατινιών (ενοικιαζόμενα εταιρειών και ιδιωτικά) θα πρέπει να φέρουν υποχρεωτικά πινακίδα κυκλοφορίας, για την ευκολότερη αναγνώριση – εντοπισμό του κατόχου τους, αλλά και του αναβάτη τους σε περίπτωση εμπλοκής σε ατύχημα με άλλο όχημα. Για τον ίδιο λόγο, επιβάλλεται η υποχρεωτική ασφάλιση όλων των πατινιών, κάτι που ήδη προβλέπει η προτεινόμενη ρύθμιση.
    * Οι ευθύνες των εταιρειών
    Οι εταιρείες ενοικίασης πατινιών θα πρέπει να υποχρεώνονται να διατηρούν συνεργεία «επανατοποθέτησης των πατινιών» στα θεσμοθετημένα σημεία στάθμευσης μέσα στην πόλη, ώστε να μην «ξεχειλίζουν» τα πεζοδρόμια. Επίσης, θα πρέπει να καθιερωθεί η υποχρεωτική άδεια λειτουργίας ανά εταιρεία, με συγκεκριμένο όριο αριθμού οχημάτων (πατινιών) προς ενοικίαση.
    * Εντατικοί έλεγχοι και πρόστιμα
    Τα όργανα της Ελληνικής Αστυνομίας, τα δημοτικά αστυνομικά όργανα ή τα ειδικά συνεργεία, που θα συγκροτηθούν για τον συστηματικό έλεγχο της κυκλοφορίας των πατινιών στον αστικό ιστό, θα επιβάλλουν πρόστιμα δύο ειδών:
    – Στις περιπτώσεις της αντικανονικής στάθμευσης, εκτός των προκαθορισμένων από τους δήμους πάρκινγκ πατινιών.
    – Όταν οι χρήστες των πατινιών κάνουν «επικίνδυνη χρήση», παραβιάζοντας τις σχετικές διατάξεις του ΚΟΚ.
    Μάλιστα, θα μπορεί να υπάρχει κοινό σύστημα καταγραφής παραβάσεων για εταιρείες και αναβάτες.
    * Παιδεία και ενημέρωση
    Στο πλαίσιο της πρόληψης των ατυχημάτων με πατίνια, θα πρέπει να «τρέξουν» καμπάνιες για την οδική συμπεριφορά των αναβατών των πατινιών και τη λήψη των απαραίτητων μέτρων για τη βασική ασφάλειά τους, με «κορωνίδα» την χρήση κράνους.
    Επίσης, θα πρέπει να γίνονται μαθήματα ορθής χρήσης των πατινιών και να προβάλλονται αντίστοιχα ενημερωτικά βίντεο μέσω των εφαρμογών ενοικίασής τους.
    * Υποδομές
    Προώθηση λύσεων με στόχο την ενίσχυση της μικροκινητικότητας. Θα μπορούσε να εξεταστεί η διάθεση περισσότερων λωρίδων αποκλειστικά για ποδήλατα και πατίνια.

  • 28 Ιουνίου 2026, 16:56 | Ντάμκας Ανδρέας

    Η καθολική απαγόρευση χρήσης ηλεκτρικών πατινιών (e-scooters) από άτομα ηλικίας 16 ετών και κάτω δημιουργεί ζήτημα αναλογικότητας και συνέπειας του νομοθετικού πλαισίου. Συγκεκριμένα, φαίνεται να έρχεται σε αντίθεση με τη δυνατότητα που έχει ο ίδιος ανήλικος να αποκτήσει και να χρησιμοποιήσει ηλεκτρικό μοτοποδήλατο με μέγιστη κατασκευαστική ταχύτητα 25 χλμ./ώρα, για το οποίο δεν απαιτείται άδεια οδήγησης, εφόσον αυτό προβλέπεται από την ισχύουσα νομοθεσία.

    Παράλληλα, η πρόβλεψη για υποχρεωτική ασφάλιση του οχήματος και χρήση προστατευτικού κράνους κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, καθώς ενισχύει την οδική ασφάλεια. Αντίστοιχα, είναι εύλογη η πρόβλεψη για εντατικοποίηση των ελέγχων στα ηλεκτρικά πατίνια που έχουν τροποποιηθεί ή μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα μεγαλύτερη των 25 χλμ./ώρα, καθώς τα οχήματα αυτά δεν εμπίπτουν πλέον στην ίδια κατηγορία κινδύνου.

    Ωστόσο, το προτεινόμενο πλαίσιο δεν προβλέπει τις ενέργειες στις οποίες οφείλει να προβαίνει το αρμόδιο ελεγκτικό όργανο όταν, κατά τη διάρκεια ελέγχου, διαπιστώνει ότι ένα ηλεκτρικό πατίνι μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα άνω των 25 χλμ./ώρα. Ειδικότερα, δεν διευκρινίζεται εάν προβλέπεται ακινητοποίηση του οχήματος, κατάσχεση, δήμευση ή άλλη διοικητική κύρωση, γεγονός που δημιουργεί κενό ως προς την εφαρμογή της διάταξης και ενδέχεται να οδηγήσει σε διαφορετικές πρακτικές κατά τους ελέγχους.

  • 28 Ιουνίου 2026, 10:07 | Ανδρέας

    Ως 16χρονος υπεύθυνος χρήστης Ε.Π.Η.Ο., διαφωνώ με την οριζόντια απαγόρευση κάτω των 17 ετών. Η απαγόρευση αυτή τιμωρεί τους συνεπείς νέους, ενώ το πρόβλημα είναι η έλλειψη ελέγχων: βλέπουμε καθημερινά παραβάσεις –όπως «πειραγμένα» πατίνια και οδήγηση χωρίς κράνος– να περνούν ατιμώρητες μπροστά στις αρχές.

    ​Η οδική ασφάλεια δεν εξασφαλίζεται με αποκλεισμούς, αλλά με παιδεία και ουσιαστική επιβολή του νόμου για όλους. Τα Ε.Π.Η.Ο. είναι ένα απαραίτητο, οικονομικό και οικολογικό μέσο μετακίνησης. Αντί για απαγορεύσεις, το κράτος πρέπει να ελέγξει την αγορά για παράνομα οχήματα και να επιβάλει τον ΚΟΚ χωρίς διακρίσεις. Η υπευθυνότητα είναι στάση ζωής και όχι ηλικία· ζητώ την αναθεώρηση του μέτρου, ώστε να μη στερείται από τους νέους το δικαίωμα στη βιώσιμη μετακίνηση

  • 27 Ιουνίου 2026, 19:51 | Ευάγγελος Κερχουλάς

    Οδηγείτε με μαθηματική ακρίβεια τα ίδια άτομα που παραβαίνουν τον ισχύοντα ΚΟΚ στο να μεταβούν σε άλλες κατηγορίες ηλεκτρικών οχημάτων (πχ ηλεκτρικά ποδήλατα) που δεν έχουν κόστος ασφάλισης ούτε έχουν υψηλά πρόστιμα. Η λύση δεν είναι τα πρόστιμα αλλά να θεσπιστεί ένα δίπλωμα μικροκινητικότητας. Αντί να ρίξετε ποινές στους δήμους που δεν προχωρούν σε σχεδιασμό δικτύου ποδηλατοδρόμων και αντί να επιβάλλετε την εφαρμογή του ισχύοντα ΚΟΚ στον δρόμο, αυξάνετε τα πρόστιμα χωρίς αντίκρισμα.

  • 27 Ιουνίου 2026, 12:05 | Ανδρέας

    Ως 16χρονος χρήστης Ε.Π.Η.Ο., που χρησιμοποιώ καθημερινά το μέσο αυτό με απόλυτη συνέπεια, σεβασμό στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και πλήρη χρήση εξοπλισμού προστασίας, εκφράζω τον έντονο προβληματισμό μου για την προτεινόμενη καθολική απαγόρευση χρήσης για άτομα κάτω των 17 ετών.
    ​Θεωρώ ότι η οριζόντια αυτή απαγόρευση αδικεί τους νέους που λειτουργούν με υπευθυνότητα, καθώς μεταφέρει το βάρος της ευθύνης σε εμάς, ενώ το πραγματικό πρόβλημα έγκειται στην ελλιπή εφαρμογή του νόμου. Καθημερινά διαπιστώνουμε στους δρόμους συμπεριφορές που θέτουν σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια, όπως η χρήση μη εγκεκριμένων ή τροποποιημένων οχημάτων, η οδήγηση χωρίς κράνος, η μεταφορά δεύτερου ατόμου και η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. Είναι ανησυχητικό το γεγονός ότι οι συγκεκριμένες παραβάσεις παρατηρούνται συχνά δίχως να αντιμετωπίζονται με την απαιτούμενη αυστηρότητα από τους ελεγκτικούς μηχανισμούς, παρά την ύπαρξη νομοθετικού πλαισίου.
    ​Επιπλέον, η απαγόρευση αυτή πλήττει τη βιώσιμη κινητικότητα, καθώς τα Ε.Π.Η.Ο. αποτελούν ένα προσιτό, οικονομικό και οικολογικό μέσο μετακίνησης, απαραίτητο για τους νέους στην καθημερινότητά τους. Η λύση για τη μείωση των ατυχημάτων δεν είναι ο αποκλεισμός των υπεύθυνων χρηστών, αλλά η εφαρμογή του νόμου για όλους.
    ​Προτείνω, αντί για την επιβολή ενός ηλικιακού ορίου που στερεί το δικαίωμα στη βιώσιμη μετακίνηση, το κράτος να εστιάσει:
    ​Στον συστηματικό έλεγχο της αγοράς για τον εντοπισμό και την απόσυρση των μη νόμιμων ή τροποποιημένων οχημάτων.
    ​Στην ουσιαστική αστυνόμευση και την αυστηρή επιβολή κυρώσεων σε όσους παραβιάζουν τον ΚΟΚ, ανεξαρτήτως ηλικίας.
    ​Στην ενίσχυση της κυκλοφοριακής αγωγής, ώστε η οδική ασφάλεια να καταστεί συνείδηση για κάθε πολίτη.
    ​Η ατομική ευθύνη και ο σεβασμός στον νόμο είναι ζητήματα παιδείας και στάσης ζωής, όχι αποκλειστικά ηλικίας. Ζητώ την αναθεώρηση του μέτρου, ώστε να επιβραβεύεται η συνέπεια και να μη στερείται από τους υπεύθυνους νέους το δικαίωμα να συμβάλλουν σε μια πιο πράσινη και λειτουργική πόλη.

  • 27 Ιουνίου 2026, 10:33 | Γαϊτανόπουλος Γιώργος

    ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β’

    ΚΑΝΟΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

    Το ηλικιακό όριο των 17 ετών για τη χρήση ηλεκτρικών πατινιών φέρνει στην επιφάνεια μια μεγάλη αντίφαση. Πιστεύει κανείς σοβαρά ότι μέσα σε ένα βράδυ γενεθλίων, ένας νέος άνθρωπος θα αποκτήσει «μαγικά» τη γνώση του ΚΟΚ, την οδηγική παιδεία και την αίσθηση του κινδύνου που απαιτεί η συνύπαρξη στο οδικό δίκτυο;
    Αν θέλουμε να μιλάμε ειλικρινά για βιώσιμη κινητικότητα και μείωση των τροχαίων, πρέπει να κοιτάξουμε τη ρίζα του προβλήματος. Και η ρίζα είναι η έλλειψη εκπαίδευσης.
    Τα νέα μέτρα του Υπουργείου —οι απαγορεύσεις, η υποχρεωτική ασφάλιση, τα έγγραφα ταυτοποίησης— είναι ορθά και αναγκαία για να μπει τάξη στο χάος. Όμως, χωρίς μια σοβαρή επένδυση στη γνώση, τα μέτρα αυτά μένουν μετέωρα.
    Τι χρειαζόμαστε πραγματικά;
    Η κυκλοφοριακή αγωγή πρέπει να ξεκινά από την Πρωτοβάθμια Εκπαίδευση (Δημοτικό). Χρειαζόμαστε οργανωμένα προγράμματα στα σχολεία, παραδομένα από πιστοποιημένους εκπαιδευτές, ώστε τα παιδιά να αναπτύσσουν οδική συνείδηση από μικρή ηλικία, πριν καν πιάσουν τιμόνι στα χέρια τους.
    Αν δεν επενδύσουμε στη γνώση, καμία απαγόρευση δεν θα μας σώσει. Η οδική ασφάλεια απαιτεί παιδεία, όχι απλώς πρόστιμα.

  • 27 Ιουνίου 2026, 06:14 | Βαγγέλης

    Θα ήθελα να επανεξεταστεί το όριο των χλμ της ανώτερης ταχύτητας Ε.Π.Η.Ο των 25 χλμ .
    Σαν χρήστης Ε.Π.Η.Ο σας βεβαιώνω ότι είναι πολύ ποιο επικίνδυνο από ότι δείχνει να κινήσαι με 25 χλμ .
    Θεωρώ πιο ρεαλιστικό και ασφαλές το όριο των 35-40max χλμ για να κινηθεί κάποιος με ασφάλεια με Ε.Π.Η.Ο .
    Τα υπόλοιπα συμφωνώ και επαυξάνω
    Ευχαριστώ

  • 27 Ιουνίου 2026, 00:06 | Βασιλική

    Θα πρέπει να οριοθετηθεί και ο χώρος στάθμευσης των Ε.Π.Η.Ο., ειδικά αυτών που ανήκουν σε εταιρείες και ενοικιάζονται. Αυτή τη στιγμή βρίσκονται 5 σταθμευμένα εδώ και 3 ημέρες και εμποδίζουν την είσοδο και έξοδο μου από την οικία μου και του οχήματός μου απο το χώρο στάθμευσης.

  • 27 Ιουνίου 2026, 00:35 | Σακελλαρίου Θωμάς

    Νέα νομοθετική ρύθμιση για τα ηλεκτρικά πατίνια…..🛴

    Άραγε ποια είναι η λογική πίσω από αυτή τη ρύθμιση;
    Από τη μία απαγορεύεται η οδήγηση ηλεκτρικού πατινιού σε άτομα κάτω των 17 ετών και από την άλλη επιτρέπεται σε οποιονδήποτε άνω των 17 να κυκλοφορεί στο οδικό δίκτυο χωρίς να απαιτείται η παραμικρή γνώση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
    Δηλαδή ένας νέος 17 ετών δεν μπορεί να οδηγήσει μοτοποδήλατο χωρίς εξετάσεις και άδεια οδήγησης, αλλά μπορεί να κινηθεί με ηλεκτρικό πατίνι ανάμεσα σε αυτοκίνητα, λεωφορεία και φορτηγά χωρίς καμία απόδειξη ότι γνωρίζει προτεραιότητες, σήματα, διαβάσεις πεζών ή βασικούς κανόνες κυκλοφορίας.
    Αν το πρόβλημα είναι η ασφάλεια, τότε η ηλικία από μόνη της δεν αρκεί. Η γνώση των κανόνων είναι αυτή που σώζει ζωές.
    Η Πολιτεία φαίνεται να θεωρεί ότι στα 17 αποκτάς ξαφνικά γνώση του Κ.Ο.Κ. χωρίς εκπαίδευση, χωρίς εξετάσεις και χωρίς καμία αξιολόγηση. Αν ισχύει αυτό, τότε γιατί απαιτούνται άδειες οδήγησης για όλα τα υπόλοιπα οχήματα;

    Εκπαίδευση: όχι. Εξέταση: όχι. Γνώση Κ.Ο.Κ.: όχι. Αλλά κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο: ναι. Αυτό δεν είναι οδική ασφάλεια. Είναι ευχολόγιο.

    Κάποιοι πιστεύουν ότι η ηλικία φέρνει αυτόματα γνώση. Εμείς που εκπαιδεύουμε οδηγούς καθημερινά γνωρίζουμε ότι η γνώση έρχεται μόνο με εκπαίδευση. Και η άγνοια στους δρόμους, αργά ή γρήγορα, πληρώνεται ακριβά. 🚦⚠️

  • 26 Ιουνίου 2026, 23:59 | Σακελλαρίου Θωμάς

    Άραγε ποια είναι η λογική πίσω από αυτή τη ρύθμιση;
    Από τη μία απαγορεύεται η οδήγηση ηλεκτρικού πατινιού σε άτομα κάτω των 17 ετών και από την άλλη επιτρέπεται σε οποιονδήποτε άνω των 17 να κυκλοφορεί στο οδικό δίκτυο χωρίς να απαιτείται η παραμικρή γνώση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
    Δηλαδή ένας νέος 17 ετών δεν μπορεί να οδηγήσει μοτοποδήλατο χωρίς εξετάσεις και άδεια οδήγησης, αλλά μπορεί να κινηθεί με ηλεκτρικό πατίνι ανάμεσα σε αυτοκίνητα, λεωφορεία και φορτηγά χωρίς καμία απόδειξη ότι γνωρίζει προτεραιότητες, σήματα, διαβάσεις πεζών ή βασικούς κανόνες κυκλοφορίας.
    Αν το πρόβλημα είναι η ασφάλεια, τότε η ηλικία από μόνη της δεν αρκεί. Η γνώση των κανόνων είναι αυτή που σώζει ζωές.
    Η Πολιτεία φαίνεται να θεωρεί ότι στα 17 αποκτάς ξαφνικά γνώση του Κ.Ο.Κ. χωρίς εκπαίδευση, χωρίς εξετάσεις και χωρίς καμία αξιολόγηση. Αν ισχύει αυτό, τότε γιατί απαιτούνται άδειες οδήγησης για όλα τα υπόλοιπα οχήματα;
    Εκπαίδευση: όχι. Εξέταση: όχι. Γνώση Κ.Ο.Κ.: όχι. Αλλά κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο: ναι. Αυτό δεν είναι οδική ασφάλεια. Είναι ευχολόγιο.

  • 26 Ιουνίου 2026, 23:28 | Γιώργος

    Η αντίφαση του νομοθέτη και η μετακύληση ευθυνών από το κράτος στον πολίτη για την χρήση των ηλεκτρικών πατινιών
    Η δημόσια συζήτηση για τα ηλεκτρικά πατίνια στην Ελλάδα εξελίσσεται με έναν τρόπο βαθιά αντιφατικό. Από τη μία, η Πολιτεία επιτρέπει — και ουσιαστικά υποχρεώνει — τους χρήστες να κινούνται στο ίδιο οδόστρωμα με αυτοκίνητα, λεωφορεία και μηχανές, αφού ασφαλείς υποδομές μικροκινητικότητας σχεδόν δεν υπάρχουν. Από την άλλη, εμφανίζεται πρόθυμη να επιβάλει νέες απαγορεύσεις και περιορισμούς, μετακυλίοντας την αποτυχία της στον ίδιο τον πολίτη.
    Το πρόβλημα δεν είναι το πατίνι. Είναι οι πόλεις που σχεδιάστηκαν αποκλειστικά για αυτοκίνητα και ένα κράτος που θυμάται την «οδική ασφάλεια» μόνο έπειτα από κάποιο ατύχημα ή όταν είναι να μοιράσει πρόστιμα.
    Η αντίφαση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη όταν συζητούνται απαγορεύσεις για ανήλικους κάτω των 18, ενώ την ίδια στιγμή η ελληνική νομοθεσία επιτρέπει οδήγηση μοτοποδηλάτου από τα 16 και αυτοκινήτου υπό προϋποθέσεις από τα 17. Δηλαδή, ένας 17χρονος θεωρείται αρκετά ώριμος για αυτοκίνητο αλλά όχι για ένα πατίνι περιορισμένης ταχύτητας.
    Την ώρα που στην υπόλοιπη Ευρώπη τα ηλεκτρικά πατίνια και γενικά η μικροκινητικότητα ενθαρρύνονται ως μέρος της οικολογικής μετακίνησης και της μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης, στην Ελλάδα αντιμετωπίζονται σχεδόν ως κοινωνική απειλή. Η διαφορά είναι απλή: οι ευρωπαϊκές πόλεις επένδυσαν πρώτα σε ποδηλατοδρόμους και ασφαλείς υποδομές. Εδώ επενδύουμε κυρίως σε απαγορεύσεις και τηλεοπτικές δηλώσεις.
    Και ίσως το πιο προκλητικό από όλα είναι να βλέπεις πολιτικούς να περιφέρονται από πάνελ σε πάνελ υπερασπιζόμενοι μια ρητορική χωρίς σοβαρότητα και χωρίς λογική, προσβάλλοντας τη νοημοσύνη των πολιτών, ενώ νομοθετούν εις βάρος τους για να καλύψουν τη δική τους ανεπάρκεια.
    Η ηλεκτρική μικροκινητικότητα δεν είναι το πρόβλημα. Είναι μία από τις λίγες ρεαλιστικές λύσεις για τις πόλεις-τέρατ που εχουμε δημιουργήσει

  • 26 Ιουνίου 2026, 23:32 | Γιώργος

    Η αντίφαση του νομοθέτη και η μετακύληση ευθυνών από το κράτος στον πολίτη για την χρήση των ηλεκτρικών πατινιών
    Η δημόσια συζήτηση για τα ηλεκτρικά πατίνια στην Ελλάδα εξελίσσεται με έναν τρόπο βαθιά αντιφατικό. Από τη μία, η Πολιτεία επιτρέπει — και ουσιαστικά υποχρεώνει — τους χρήστες να κινούνται στο ίδιο οδόστρωμα με αυτοκίνητα, λεωφορεία και μηχανές, αφού ασφαλείς υποδομές μικροκινητικότητας σχεδόν δεν υπάρχουν. Από την άλλη, εμφανίζεται πρόθυμη να επιβάλει νέες απαγορεύσεις και περιορισμούς, μετακυλίοντας την αποτυχία της στον ίδιο τον πολίτη.
    Το πρόβλημα δεν είναι το πατίνι. Είναι οι πόλεις που σχεδιάστηκαν αποκλειστικά για αυτοκίνητα και ένα κράτος που θυμάται την «οδική ασφάλεια» μόνο έπειτα από κάποιο ατύχημα ή όταν είναι να μοιράσει πρόστιμα.
    Η αντίφαση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη όταν συζητούνται απαγορεύσεις για ανήλικους κάτω των 17, ενώ την ίδια στιγμή η ελληνική νομοθεσία επιτρέπει οδήγηση μοτοποδηλάτου από τα 16 και αυτοκινήτου υπό προϋποθέσεις από τα 17. Δηλαδή, ένας 17χρονος θεωρείται αρκετά ώριμος για αυτοκίνητο αλλά όχι για ένα πατίνι περιορισμένης ταχύτητας.
    Την ώρα που στην υπόλοιπη Ευρώπη τα ηλεκτρικά πατίνια και γενικά η μικροκινητικότητα ενθαρρύνονται ως μέρος της οικολογικής μετακίνησης και της μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης, στην Ελλάδα αντιμετωπίζονται σχεδόν ως κοινωνική απειλή. Η διαφορά είναι απλή: οι ευρωπαϊκές πόλεις επένδυσαν πρώτα σε ποδηλατοδρόμους και ασφαλείς υποδομές. Εδώ επενδύουμε κυρίως σε απαγορεύσεις και τηλεοπτικές δηλώσεις.
    Και ίσως το πιο προκλητικό από όλα είναι να βλέπεις πολιτικούς να περιφέρονται από πάνελ σε πάνελ υπερασπιζόμενοι μια ρητορική χωρίς σοβαρότητα και χωρίς λογική, προσβάλλοντας τη νοημοσύνη των πολιτών, ενώ νομοθετούν εις βάρος τους για να καλύψουν τη δική τους ανεπάρκεια.
    Η ηλεκτρική μικροκινητικότητα δεν είναι το πρόβλημα αγαπητοί. Είναι μία από τις λίγες και πιο ρεαλιστικές λύσεις για τις πόλεις-τέρατα που δημιουργήσαμε. Το πραγματικό πρόβλημα είναι το κράτος που με τις απαγορεύσεις προσπαθει να καλύψει την αδιαφορία της για την ποιότητα ζωής των πολιτών της

  • 26 Ιουνίου 2026, 23:18 | Τριαντάφυλλος Λιάπης

    Άρθρο 73
    Απαγορεύεται η κίνηση των Ε.Π.Η.0. σε πεζοδρόμια και πεζόδρομους
    Ποινή κατάσχεση του οχήματος και διοικητικό πρόστιμο.

  • 26 Ιουνίου 2026, 21:36 | ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΥΛΑΚΗΣ

    Ως ένας εκ των συντακτών του Κανονισμού Κυκλοφορίας και Στάθεμυσης ΕΠΗΟ για το Δήμο της Αθήνας και της συναφούς Τεχνικής Έκθεσης, παρακαλώ όπως λάβετε υπόψη τα εξής:

    1) Αν ΔΕΝ προβλέπεται για τις εταιρίες εκμίσθωσης ΕΠΗΟ ο ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΟΣ μηχανισμός κλειδώματος των οχημάτων (ΠΛΗΡΗ ακινησία), με όποιον τρόπο επιλέξει η κάθε εταιρία (κλειδαρια, τεχνικό κλείδωμα και των ΔΥΟ τρόχων κτλ), δεν υπάρχει περίπτωση να επιλυθούν τα περισσότερα προβλήματα. Ακόμα και οι Δήμοι που υποχρεούνται ουσιαστικά να αποδόσουν δημόσιο χώρο στις εταιρίες, αν δεν ακινητοποιείται πλήρως το όχημα, οι εταιρίες επικαλούνται ΑΔΥΝΑΜΙΑ ελέγχου και οι Δήμοι αναγκάζονται σε περισυλλογή με δικά τους έξοδα και σε χρόνους πολύ αργότερα από εκείνους που είναι ανεκτοί (δηλαδή 5 ώρες μετά αντί μέσα στα πρώτα 10 λεπτά). Ουσιαστικά χρεώνονται οι Δήμοι με έξοδα να μαζεύουν από παντού την «αδυναμία» των εταιριών, που εκείνες εκμεταλεύονται λόγω έλλειψης νομοθετικής πρόβλεψης. Αυτό επικαλείται και η σχετική πρόβλεψη της Αποκεντρ.Διοίκησης Αττικής σχετικά με την αντίστοιχη πρόβλεψη στην πρώτη εκδοχή της Κανονιστικής του Δ.Αθηναίων.

    1β) ΑΝ ΠΡΟΒΛΕΦΘΕΙ η υποχρέωση ακινητιποίησης του οχήματος (με όποιο τρόπο επιλέξουν οι εταιρίες ΚΑΙ χωρίς να επιβαρύνονται οι δήμοι να βάλουν ΚΑΙ κλειδαριές(!!) στο δήμοσιο χώρο) και όχι απλά το κλείδωμα του ενός τροχού όπως συμβαίνει τώρα, ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΑ τα οχήματα ΕΠΗΟ ειδικά των εταιριών, δεν θα μπορούν να γίνουν «παιχνίδι» στα χέρια των ανηλίκων, που τρέχουν τις κατηφόρες με κλειδωμένα πατίνια ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΕΝΕΡΓΑ ΦΡΕΝΑ. Ούτε θα μπορούν να σταθμεύουν μπροστά από διαβάσεις, πάρκινκ και γενικά όπου θέλουν αλλά στις θέσεις που νοικιάζουν από τους Δήμους ή στους ΙΔΙΩΤΙΚΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ που κανονικά θα έπρεπε να έχουν ήδη ως ποσόστωση για να λειτουργούν(!).

    2) ΔΕΝ προσδιορίζεται αν το πρόστμο 1000€ του αρ.75 είναι ανά ΕΠΗΟ, ανά φορά ή γενικά. Επίσης η διαδικασία που προβλέπει ο Νόμος για την διοικητική επιβολή του είναι εξαιρετικά περίπλοκη και πάλι αναγκάζει τους Δήμους σε γραφειοκρατική δουλειά και κυνήγι των ΕΠΗΟ επί τω πεδίω ΔΙΧΩΣ έσοδα από τα πρόστιμα. Αυτό το νομικό κενό θα οδηγήσει σε πρόστιμα άπαξ 1000€ σε εταιρίες με έσοδα χιλιάδων αν όχι εκατοντάδων ευρώ που εκμεταλλεύονται τις εγκενείς αδυναμίες του δημόσιου χώρου και της δημοσίας διοίκησης.

Σχόλια