Υπουργείο Κοινωνικής Συνοχής και Οικογένειας

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'Στέφανος' | 10 Ιουλίου 2026, 15:57

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (Ε.Π.Η.Ο.) δεν είναι μια μόδα — είναι σήμερα ένα από τα ελάχιστα πραγματικά εργαλεία που έχει στη διάθεσή του ο μέσος πολίτης για να μειώσει το προσωπικό του αποτύπωμα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στη ρύπανση και στο κόστος μετακίνησης μιας πόλης. Ταυτίζομαι απόλυτα με τον σκοπό του άρθρου 67, δηλαδή την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και την προστασία των νέων. Διαφωνώ όμως με τη λογική που διαπερνά τα άρθρα 69-75: πρόκειται σχεδόν αποκλειστικά για αυστηροποίηση κυρώσεων, χωρίς αντίστοιχη δέσμευση της Πολιτείας για τις υποδομές που θα κάνουν αυτή την κυκλοφορία πραγματικά ασφαλή. Όπως επισημαίνεται εύστοχα και σε άλλα σχόλια της παρούσας διαβούλευσης, το νομοσχέδιο μοιάζει να τιμωρεί τη λύση αντί να λύνει το πρόβλημα. Παρακάτω αναπτύσσω πέντε συγκεκριμένα σημεία, με προτάσεις, στα οποία θεωρώ ότι το νομοσχέδιο πρέπει να βελτιωθεί ώστε να ενισχύσει —και όχι να αποθαρρύνει— τη χρήση των Ε.Π.Η.Ο. 1. Επικαιροποίηση των ορίων ταχύτητας: ο νόμος τιμωρεί βάσει πινακίδας, όχι βάσει πραγματικότητας Το άρθρο 69 τροποποιεί την παρ. 12 του άρθρου 24 ΚΟΚ και αυστηροποιεί δραστικά τις κυρώσεις για κυκλοφορία Ε.Π.Η.Ο. σε οδό με επιτρεπόμενο όριο άνω των 50 χλμ/ώρα, με το πρόστιμο να εκτοξεύεται από 30 σε 350 ευρώ (άρθρο 70, παρ. 15 περ. δ). Το πρόβλημα δεν είναι η αρχή — είναι ότι πολλά όρια ταχύτητας εντός πόλης δεν έχουν επανεξεταστεί εδώ και χρόνια και δεν αντιστοιχούν πια στην πραγματική εικόνα του δρόμου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα: οδός όπως η Αμβροσίου Φραντζή (Αθήνα), μονόδρομος με διπλοπαρκαρισμένα οχήματα και συχνή κατάληψη δημόσιου χώρου από συνεργεία, εξακολουθεί να φέρει επίσημο όριο άνω των 50 χλμ/ώρα — άρα απαγορευμένη για Ε.Π.Η.Ο., ενώ στην πράξη κανένα όχημα δεν μπορεί να αναπτύξει τέτοια ταχύτητα σε αυτήν. Το αποτέλεσμα είναι ένας νόμος που τιμωρεί με βάση μια πινακίδα-απολίθωμα και όχι με βάση την πραγματική επικινδυνότητα του δρόμου. Πρόταση: Παράλληλα με την αυστηροποίηση των κυρώσεων, να προβλεφθεί ρητή υποχρέωση των δήμων και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για συστηματική επανεξέταση και επικαιροποίηση των ορίων ταχύτητας εντός κατοικημένων περιοχών, με προτεραιότητα σε στενούς, μονόδρομους ή διπλοπαρκαρισμένους δρόμους. Δεν είναι πρωτότυπη ιδέα — είναι ήδη ο κανόνας σε μεγάλο μέρος της Ευρώπης: το Παρίσι εφαρμόζει γενικευμένο όριο 30 χλμ/ώρα σε όλο σχεδόν το οδικό του δίκτυο από το 2021, οι Βρυξέλλες καθιέρωσαν τα 30 χλμ/ώρα ως προεπιλεγμένο όριο για ολόκληρη την περιφέρεια της πρωτεύουσας τον Ιανουάριο του 2021, ενώ στο Μόναχο το 80% του αστικού δικτύου και στη Μαδρίτη το 85% των δρόμων βρίσκονται ήδη σε ζώνη 30. Δεν ζητάμε κάτι πρωτόγνωρο· ζητάμε η ελληνική πόλη να αναγνωρίσει επιτέλους ότι έχει ήδη, εκ των πραγμάτων, γίνει πόλη των 30-40 χλμ/ώρα. 2. Ένα δίκτυο που σε αφήνει να μπεις αλλά όχι να βγεις Το άρθρο 68 περ. δ) και το άρθρο 72 παραπέμπουν στον περιορισμό κυκλοφορίας των Ε.Π.Η.Ο. στις προβλεπόμενες λωρίδες και στις οδούς που θα καθορίσει η δημοτική αρχή σύμφωνα με το άρθρο 55 ΚΟΚ (άρθρο 28 παρ. 2 του ν. 4784/2021, όπως τροποποιείται). Στην πράξη όμως αυτός ο σχεδιασμός γίνεται αποσπασματικά, δρόμο-δρόμο, χωρίς λογική δικτύου — με αποτέλεσμα ασύμμετρες και παράλογες καταστάσεις. Για παράδειγμα: μπορεί κανείς να ανέβει προς Αθήνα από τη Λεωφόρο Ηλιουπόλεως, αλλά να μην μπορεί να κατέβει από τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Ή, για να πάει κανείς από τη Νέα Σμύρνη προς την Αθήνα κάνοντας χρήση ποδηλατοδρόμου, να αναγκάζεται να κάνει ολόκληρο κύκλο μέσω της άλλης άκρης της Καλλιθέας. Αυτού του είδους οι ασυνέχειες δεν είναι απλώς άβολες· καταργούν τον βασικότερο λόγο ύπαρξης των Ε.Π.Η.Ο., δηλαδή τη σύντομη διαδρομή μεταξύ δύο σημείων. Ταυτόχρονα δημιουργούν νέους κινδύνους: όταν ο χρήστης αναγκάζεται να κινείται σε στενά, όπου κανένα όχημα δεν μπορεί να προσπεράσει με ασφάλεια, ο κίνδυνος σύγκρουσης αυξάνεται αντί να μειώνεται. Πρόταση: Ο σχεδιασμός λωρίδων και επιτρεπόμενων οδών να γίνεται με λογική δικτύου —εισόδου και εξόδου, και προς τις δύο κατευθύνσεις των βασικών αρτηριών—, όχι μεμονωμένα ανά οδικό τμήμα. Θα ήταν χρήσιμη και μια πρόβλεψη σαν αυτή που πρότεινε άλλος σχολιαστής της διαβούλευσης: σε αρτηρίες όπως η Κηφισίας, όπου υπάρχει ήδη λεωφορειολωρίδα, τα Ε.Π.Η.Ο. να μπορούν να τη χρησιμοποιούν όπως ήδη κάνουν τα δίκυκλα, ώστε να κινούνται προστατευμένα σε δρόμους που σήμερα τους είναι απαγορευμένοι εξ ολοκλήρου. 3. Ασφάλιση: σωστή αρχή, αλλά πρέπει να «κουμπώνει» στον οδηγό, όχι στο όχημα Η καθιέρωση υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης (άρθρο 73, νέο άρθρο 27Α ν. 4784/2021) είναι, κατ' αρχήν, ορθή κατεύθυνση: 50.000 ευρώ ετησίως για αστική ευθύνη έναντι τρίτου και 10.000 ευρώ για προσωπικό ατύχημα του οδηγού είναι λογικά όρια που προστατεύουν και τον χρήστη και τους τρίτους. Ωστόσο ο νόμος πρέπει να προβλέψει δύο ασφαλιστικές δικλείδες που σήμερα λείπουν παντελώς. Πρώτον, χρειάζεται μηχανισμός συγκράτησης τιμών, ώστε η υποχρεωτικότητα να μην μετατραπεί σε ευκαιρία κερδοσκοπίας για τις ασφαλιστικές εταιρείες — κάτι που ήδη επισημαίνεται και από άλλους σχολιαστές, οι οποίοι ζητούν οι ασφαλιστικές να είναι υποχρεωμένες να καλύπτουν όλα τα νόμιμα Ε.Π.Η.Ο. σε λογικό, ενιαίο αντίτιμο, χωρίς αυθαίρετους αποκλεισμούς πέραν αυτών που ήδη προβλέπει ο ΚΟΚ (π.χ. μέθη). Δεύτερον, και σημαντικότερο: η ασφάλιση θα πρέπει να συνδέεται με τον οδηγό και όχι αποκλειστικά με το συγκεκριμένο όχημα. Ένας ιδιώτης μπορεί να κατέχει περισσότερα από ένα Ε.Π.Η.Ο. —ένα απλό ποδήλατο, ένα ηλεκτρικό ποδήλατο, ένα πατίνι— και το να πληρώνει ξεχωριστό ασφάλιστρο για το καθένα είναι αναποτελεσματικό, ακριβό και αντικίνητρο για την ίδια τη μετακίνηση χωρίς αυτοκίνητο που ο νόμος υποτίθεται πως θέλει να ενισχύσει. Το πρότυπο υπάρχει ήδη σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες: στη Γερμανία, η Privathaftpflichtversicherung είναι μια προσωπική ασφάλιση αστικής ευθύνης που καλύπτει το άτομο για ζημιές που προκαλεί σε τρίτους, ανεξάρτητα από το ποιο μέσο —ποδήλατο, πατίνι ή κάτι άλλο— χρησιμοποιούσε τη στιγμή του συμβάντος. Μια αντίστοιχη λογική «ασφάλισης του προσώπου» για όλα τα προσωπικά ηλεκτρικά οχήματα που κατέχει, θα ήταν πολύ πιο δίκαιη και πρακτική λύση από την ασφάλιση ανά όχημα. Πρόταση: Το άρθρο 73 να προβλέψει ρητά τη δυνατότητα ενιαίου ασφαλιστηρίου οδηγού που να καλύπτει όλα τα προσωπικά Ε.Π.Η.Ο. που κατέχει, με ανώτατο όριο τιμής καθοριζόμενο ή εποπτευόμενο από την Τράπεζα της Ελλάδος/ΕΕΑ, ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα υπερτιμολόγησης σε μια νέα, υποχρεωτική αγορά. 4. Πρόστιμα: αποτρεπτικά, όχι εξοντωτικά Το άλμα του προστίμου από 30 σε 350 ευρώ για κυκλοφορία σε δρόμο άνω των 50 χλμ/ώρα (άρθρο 69-70) είναι υπερδεκαπλάσιο, και για ιδιωτικό Ε.Π.Η.Ο. συνοδεύεται επιπλέον από υποχρεωτική ακινητοποίηση και κατάσχεση του οχήματος για 20 ημέρες (άρθρο 70 παρ. 2, τελευταίο εδάφιο). Είναι πρόστιμο-ποινή, όχι πρόστιμο-αντικίνητρο. Στην καθημερινότητα, όμως, ένας χρήστης Ε.Π.Η.Ο. μπορεί να χρειαστεί να διασχίσει για λίγα μέτρα έναν δρόμο με τυπικό όριο άνω των 50 χλμ/ώρα προκειμένου να προσεγγίσει τον προορισμό του — δεν πρόκειται για συστηματική, επικίνδυνη οδήγηση σε αρτηρία ταχείας κυκλοφορίας, αλλά για αναγκαστική, σύντομη διέλευση λόγω έλλειψης εναλλακτικής διαδρομής. Πρόταση: Τα πρόστιμα να παραμείνουν αποτρεπτικά αλλά αναλογικά, με διαβάθμιση ανάλογα με τη διάρκεια και τη φύση της παράβασης (π.χ. σύντομη διέλευση/προσέγγιση προορισμού έναντι παρατεταμένης κυκλοφορίας σε αρτηρία), και να επανεξεταστεί η αυτόματη 20ήμερη κατάσχεση ιδιωτικού οχήματος ως δυσανάλογη κύρωση για μια πρώτη ή ήσσονος σημασίας παράβαση. 5. Υποδομές: το άρθρο που λείπει από το νομοσχέδιο Αυτό είναι, κατά τη γνώμη μου, το ουσιαστικότερο σημείο. Κανένα από τα εννέα άρθρα (67-75) δεν περιέχει δεσμευτική υποχρέωση δημιουργίας πρακτικού —όχι απλώς recreational— δικτύου ποδηλατοδρόμων ή λωρίδων Ε.Π.Η.Ο., ή έστω μικτής χρήσης με κατάλληλη σήμανση, όπως εφαρμόζεται ευρέως στο εξωτερικό. Το Παρίσι, για παράδειγμα, έχει προσθέσει περίπου 650 χιλιόμετρα προστατευμένων ποδηλατολωρίδων από την περίοδο της πανδημίας και μετά, ακριβώς επειδή κατάλαβε ότι η μικροκινητικότητα χρειάζεται δίκτυο —όχι μεμονωμένα κομμάτια— για να είναι ασφαλής και χρηστική. Σε Παρίσι, Ρώμη, Βαρκελώνη και Κοπεγχάγη, παράλληλα με τους κανόνες κυκλοφορίας έχουν θεσπιστεί συγκεκριμένες ζώνες στάθμευσης πατινιών (parking zones) με ψηφιακή γεωσήμανση, ώστε να μη «ξεχειλίζουν» πεζοδρόμια και είσοδοι κατοικιών — ένα πρόβλημα που περιγράφεται ήδη σε άλλο σχόλιο αυτής της διαβούλευσης και το οποίο ο παρών νόμος δεν αγγίζει καθόλου. Η απουσία δεσμευτικού χρονοδιαγράμματος για δίκτυο υποδομών δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια· είναι το βασικό κενό που μετατρέπει έναν νόμο «ασφαλούς κινητικότητας» σε νόμο διαχείρισης συμπτωμάτων. Σήμερα, το να πας από τη Νέα Σμύρνη στην Αθήνα με Ε.Π.Η.Ο. σημαίνει συχνά να διασχίσεις ολόκληρο τον γύρο της Καλλιθέας αντί για μια ευθεία διαδρομή, επειδή δεν υπάρχει συνεχές δίκτυο που να εξυπηρετεί πραγματικές ανάγκες μετακίνησης — μόνο αποσπασματικά κομμάτια, συχνά σε παραλιακές ή τουριστικές διαδρομές που εξυπηρετούν τη βόλτα και όχι τη μετάβαση. Πρόταση: Να προστεθεί άρθρο που να υποχρεώνει τους δήμους, με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα και κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, να σχεδιάσουν δίκτυο λωρίδων Ε.Π.Η.Ο./ποδηλάτου που να συνδέει τα κύρια σημεία μετακίνησης (κατοικία-εργασία-συγκοινωνία) και όχι μόνο διαδρομές αναψυχής. Παράλληλα, να θεσμοθετηθούν ζώνες στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο. σε κάθε δήμο, με ευθύνη των εταιρειών μίσθωσης για την τήρησή τους — κατά το πρότυπο Παρισιού/Ρώμης όπου η διαδρομή στην εφαρμογή δεν «κλείνει» αν το όχημα δεν σταθμεύσει εντός της καθορισμένης ζώνης. Τα Ε.Π.Η.Ο. δεν είναι το πρόβλημα της ελληνικής πόλης — είναι, μαζί με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ένας από τους ελάχιστους ρεαλιστικούς πυλώνες για τη μείωση της κυκλοφορίας στα αστικά κέντρα. Ένας χρήστης Ε.Π.Η.Ο. είναι ένα αυτοκίνητο λιγότερο στον δρόμο, μια θέση στάθμευσης που ελευθερώνεται, ένας ρύπος λιγότερος. Το νομοσχέδιο έχει σωστή αφετηρία στη λογική της ασφάλισης, της ταυτοποίησης και της τάξης, αλλά χρειάζεται να συνοδευτεί από ισοδύναμη δέσμευση της Πολιτείας: επικαιροποιημένα όρια ταχύτητας, συνεκτικό δίκτυο διαδρομών και προστατευμένων λωρίδων, δίκαιη και προσιτή ασφάλιση ανά πρόσωπο, και πρόστιμα αναλογικά — όχι εξοντωτικά. Μόνο έτσι η «ασφαλής κινητικότητα» του τίτλου της Ενότητας Β΄ θα γίνει πράξη και όχι απλώς αυστηρότερη τιμωρία μιας λύσης που η ίδια η πόλη χρειάζεται.