Υπουργείο Κοινωνικής Συνοχής και Οικογένειας

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'Θάνος Βλαστός' | 10 Ιουλίου 2026, 10:28

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Η πολιτική για τα πατίνια σε συνάρτηση με αναπήρους και άλλους ευάλωτους χρήστες του δρόμου Τα πρώτα αυτοσχέδια και πολύ θορυβώδη πατίνια, έκαναν την εμφάνισή τους τότε που ασφαλτοστρώθηκαν κάποιοι δρόμοι γειτονιάς (π.χ. στην Κυψέλη της Αθήνας στις δεκαετίες του 50 και 60, πολλές δεκάδες χρόνια από σήμερα). Τα παιδιά τα έφτιαχναν μόνα τους, με σανίδες και ρουλεμάν και έτρεχαν, ξαπλωμένα πάνω τους στις κατηφόρες. Δεν μπορούσαν να στέκονται όρθια γιατί τιμόνι για να στηρίζονταν δεν υπήρχε. Το πλάτος του δρόμου ήταν ολόκληρο στη διάθεσή τους γιατί αυτοκίνητα παρκαρισμένα ή σε κίνηση ήταν ακόμη σπάνια. Ο δρόμος ήταν αφιερωμένος στην κοινωνικοποίηση των μεγάλων και στο παιχνίδι των παιδιών. Το συγκεκριμένο ήταν κατ’ εξοχήν παιχνίδι δρόμου, παιχνίδι με την κίνηση και μάλιστα εκτός αγοράς. Παιχνίδι κατασκευής και άσκησης για εφευρετικά παιδικά μυαλά, και γυμνασμένα σώματα, σχεδόν με το τίποτα, τζάμπα. Σήμερα τεχνολογικά εξελιγμένα, εξακολουθούν να είναι τα πιο φτηνά μέσα μεταφοράς, με βασικό πλεονέκτημά τους ότι δεν χρειάζεται να τα αφήνεις στον δρόμο, τα παίρνεις μαζί σου. Εξακολουθούν να είναι και παιχνίδια, όμως πια δεν τα φτιάχνουν τα παιδιά, τους τα αγοράζουν έτοιμα. «Επικινδυνότητα» στο όριο 30χλμ/ώρα vs «επικινδυνότητας» στο όριο 50 Σε λίγα χρόνια όλα αυτά τέλειωσαν. Ήρθαν κάποια ποδήλατα, ακριβά για τα τότε δεδομένα, και κυρίως αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, που κατέλαβαν τις πίστες των πατινιών. Οι δρόμοι μετατράπηκαν γρήγορα σε επικίνδυνα τοπία. Το ίδιο ισχύει και σήμερα. Η «επικινδυνότητα» είναι η κύρια απειλή. Ωστόσο όσοι την επικαλούνται σε ποιες συνθήκες αναφέρονται; Σε αυτές που θεωρητικά παρήγαγαν ο παλιός ή ο νέος ΚΟΚ, ή μήπως στις πραγματικές που οφείλονται στην πλειονότητα των οχημάτων που τον παραβαίνουν; Ως γνωστόν από 1.1.26, με τον νέο ΚΟΚ, το όριο ταχύτητας στις «περιοχές κατοικίας» (Π-58) μειώθηκε δια μιας από τα 50 στα 30 χλμ/ώρα. Εννοείται ότι οι αντίστοιχες συνθήκες «επικινδυνότητας» απέχουν παρασάγγας. Εκτός και αν η υπό διαβούλευση νομοθεσία για τα πατίνια παρακάμψει τον ΚΟΚ, υποκρύπτοντας την παραδοχή ότι η κοινωνία μας παραιτείται της υποχρέωσης να αναλάβει τις ευθύνες της, αδυνατεί να επιβάλλει την τήρηση του άρθρου 34 του νέου ΚΟΚ, στρέφεται προς τα πίσω και θεωρεί παραμένουσες τις συνθήκες επικινδυνότητας τις οφειλόμενες στο όριο 50 που έχει καταργηθεί. Είναι γεγονός ότι ασφαλής χώρος στον δρόμο σήμερα δεν υπάρχει. Όμως η υποχρέωση των μεγάλων να παραδώσουν στα παιδιά έναν κόσμο ανθρώπινο και ασφαλή εξαλείφονται με τις απαγορεύσεις; Πάντα θα γίνονται παραβάσεις της απαγόρευσης του πατινιού, όπως θα γίνονται υπερβάσεις του ορίου ταχύτητας. Δεν μπορεί να αποκλειστεί με απαγορεύσεις ότι θα προκαλούνται κάποια ατυχήματα. Το πρόβλημα θα μπορούσε να λύνεται με υποδομές που εγγυώνται ασφάλεια, οι οποίες δεν θα υπήρχε λόγος να προστατεύονται με απαγορεύσεις. Η «επικινδυνότητα» αφορά μόνο τα πατίνια; Το ζήτημα της «επικινδυνότητας» δεν αφορά μόνο τους χρήστες πατινιών αλλά και πολλούς άλλους, που είναι ίσως ακόμη πιο ευάλωτοι, όπως είναι οι ανάπηροι, στην κινητικότητα των οποίων το κυβερνητικό «Πλέγμα Δράσεων για Άτομα με Αναπηρία» (παρουσιάστηκε στις 4.5.26), χρηματοδοτούμενων κατά 75% από το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο της Ε.Ε., δίνει δικαίως έμφαση. Σήμερα, η κινητικότητά τους είναι μηδενική, δηλαδή στην πράξη σαν να ήταν απαγορευμένη. Σύμφωνα με το Πλέγμα Δράσεων θα επιδοτείται πλήρως η αγορά από τους αναπήρους ηλεκτρικού αμαξίδιου, θα ενθαρρύνονται επομένως να μετακινούνται αυτόνομα. Η διαφορά, των τόσο απαραίτητων για τη σωματική και ψυχική τους υγεία ελεύθερων μετακινήσεων στον δρόμο, στην πλατεία, στο πάρκο, από τις συμβατικές με συνοδό που τους σπρώχνει από πίσω, θα είναι τεράστια και τα αποτελέσματα θεαματικά. Οι ποδηλάτες ανήκουν και αυτοί στην κατηγορία των ευάλωτων χρηστών. Η επίκληση από τους αρμόδιους στην «επικινδυνότητα» των συνθηκών στον δρόμο στέρησε από τους Έλληνες ποδηλάτες τις πιο φτηνές και πιο συχνά συναντώμενες στους δρόμους πολλών άλλων ευρωπαϊκών χωρών χαράξεις λωρίδων ποδηλάτου συνιστώμενες, αποκλειστικές ή προστατευόμενες. Γενικότερα, η «επικινδυνότητα» υπήρξε το μόνιμο πρόσχημα για την κατά κανόνα άρνηση κατασκευής οποιωνδήποτε έργων για το ποδήλατο. Σε κάποιες ελληνικές πόλεις οι παλιότεροι ποδηλάτες έχοντας την εμπειρία της απαγόρευσης του ποδηλάτου για το καλό τους, γνωρίζουν καλά το πώς διαμορφώθηκε η κυρίαρχη σήμερα νοοτροπία εξάρτησης από το αυτοκίνητο. Ανάπηροι, ποδηλάτες, πατίνια και πεζοί χρειάζονται για την κίνησή τους ελεύθερο διάδρομο. Ειδικά τα πεζοδρόμια κατασκευάστηκαν για τους τελευταίους. Στα ποδήλατα αυτά ρητά απαγορεύονται. Απαγορεύονται και στα πατίνια. Ωστόσο για όλους τους παραπάνω τα πεζοδρόμια αποτέλεσαν συχνά καταφύγιο. Λύσεις ‘όταν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο’ ή μήπως και όταν ο ελεύθερος διάδρομος επί του πεζοδρομίου είναι ανεπαρκής; Πεζοδρόμια δεν υπάρχουν παντού. Αυτό συμβαίνει συχνότερα στην επαρχία, σε πόλεις και χωριά, σε ολόκληρους δρόμους ή σε τμήματά τους. ‘Όταν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο’ ο ΚΟΚ ορίζει (άρθρο 34) ότι, εφόσον υπάρχει χώρος, πρέπει να γίνεται παράλληλη μετάθεση της ζώνης στάθμευσης προς τον άξονα του δρόμου, ώστε να αφήνεται στη στάθμη του καταστρώματος κάτι σαν πεζοδρόμιο, δηλαδή ελεύθερος πλευρικός διάδρομος, σε επαφή με τη ρυμοτομική γραμμή, πλάτους τουλάχιστον 1μ. (σημειώνεται ότι το 1μ υπολείπεται του 1,5μ, που ορίζει η πολεοδομική νομοθεσία ως ελάχιστο καθαρό πλάτος επί του πεζοδρομίου για τους πεζούς). Δεν είναι σαφές τι σημαίνει το ‘όταν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο’. Σημαίνει μόνο όταν το πλάτος του είναι μηδενικό ή και όταν το πλάτος που του έχει απομείνει, λόγω δέντρων, στύλων ή άλλων σταθερών εμποδίων, εμποδίζει τη διέλευση αναπηρικών αμαξιδίων, πατινιών (παρανόμως) ή ακόμη και πεζών είναι μικρότερο του 1,5μ; Αν για παράδειγμα στο πεζοδρόμιο απομένουν 0,6μ, μήπως το 1μ που ζητείται να διαφυλάσσεται για τους πεζούς στο κατάστρωμα, θα αρκούσε να περιορίζεται στο 0,4μ διότι θα προστίθεντο σε αυτό και τα 0,6μ του πεζοδρομίου; Όμως στην περίπτωση αυτή, και δεδομένου ότι οι στάθμες καταστρώματος και πεζοδρομίου κατά κανόνα διαφέρουν, ο χωρισμένος σε δύο στάθμες διάδρομος δεν θα είναι ούτε ενιαίος ούτε λειτουργικός και η πρόσθεση δεν θα είχε νόημα. Άρα ο ενιαίος διάδρομος του άρθρου 34, πλάτους 1μ, είναι απαραίτητο να χαράσσεται ολόκληρος στο κατάστρωμα. Δεν είναι σωστό να υποτιμάται επίσης ότι το 1μ έχει υπολογιστεί μόνο για τους πεζούς. Ο ΚΟΚ ορίζει ότι όταν οι πεζοί περπατούν στο κατάστρωμα πρέπει να κινούνται αντίρροπα με τη ροή των αυτοκινήτων ώστε να τα προσέχουν. Αν όμως η κίνησή τους είναι ομόρροπη με τη ροή σε μονόδρομο, να αλλάζουν δρόμο; Όριο 30χλμ/ώρα. Ανατροπές στην κίνηση πεζών, ποδηλατών, αναπηρικών αμαξιδίων και πατινιών Δεδομένης της μείωσης του ορίου ταχύτητας στα 30χλμ/ώρα, θα μπορούσε να γίνει μια διαφορετική θεώρηση των κινήσεων όλων των υπολοίπων χρηστών πλην των αυτοκινήτων. Οι χαμηλές ταχύτητες προφανώς είναι μια μεγάλη ευκαιρία που δίνεται στα ποδήλατα και που τους επιτρέπει να κινούνται στον διάδρομο κυκλοφορίας χωρίς αποκλειστική λωρίδα. Στον διάδρομο αυτόν είναι ασφαλές να συνυπάρχουν με τα αυτοκίνητα, μπροστά ή πίσω από αυτά. Αν κινούνται μπροστά τους, έστω με κάπως μικρότερη ταχύτητα από αυτά, το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων - Γεν. Γραμμ.. Υποδομ., δια των Τεχνικών Οδηγιών του για Υποδομές Ποδηλάτου προβλέπει τη θεσμοθέτσηση των «δρόμων ποδηλάτου» («cycle street») όπου ‘…τα ποδήλατα έχουν προτεραιότητα έναντι της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και το προσπέρασμά τους συνιστάται να γίνεται εφόσον οι ποδηλάτες το επιτρέπουν’ (κεφ. ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ, παρ. 3.5 «Οδός μεικτής χρήσης Οχημάτων και Ποδηλάτων». Ο διάδρομος κυκλοφορίας, για αυτοκίνητα και ποδήλατα, είναι πλάτους τουλάχιστον 3μ., ίσος με την απόσταση μεταξύ δυο απέναντι σταθμευμένων αυτοκινήτων ή μεταξύ ενός και του απέναντι κρασπέδου, ή μεταξύ δύο απέναντι κρασπέδων σε περίπτωση απουσίας στάθμευσης. Τα ποδήλατα σε αυτόν κινούνται άνετα. Λόγω του μικρού τους πλάτους χωρούν δίπλα τους πατίνια, αναπηρικά αμαξίδια και πεζοί. Άνιση αντιμετώπιση ποδηλάτων και πατινιών. Το ζήτημα της εκπαίδευσης Τα παραπάνω για τα πατίνια αναφέρονται σε δρόμους με όριο 50χλμ/ώρα. Δεν είναι πια πολλοί. Αντίθετα, στους δρόμους με όριο 30 είναι πολύ ενδιαφέρον ότι ποδήλατα και πατίνια είναι ίσα διότι σε αυτούς τους δρόμους υπάρχει ο κεντρικός διάδρομος κυκλοφορίας, όπου αυτοκίνητα και ποδήλατα συνυπάρχουν. Αφού λοιπόν είναι και για ποδήλατα, μπορούν να τον χρησιμοποιούν και τα πατίνια. Σε τόσο χαμηλές ταχύτητες θα είναι ασφαλές και ευχάριστο. • Δρόμοι με όριο ταχύτητας 50χλμ/ώρα. Ανισότητες μεταξύ ποδηλάτων και πατινιών - Ποδήλατα Σύμφωνα με τον ΚΟΚ, κανονικά υποδομή των ποδηλάτων είναι οι ποδηλατόδρομοι. Ωστόσο, επειδή είναι σπάνιοι, εκεί όπου δεν υπάρχουν ο ΚΟΚ δίνει στα ποδήλατα το δικαίωμα να χρησιμοποιούν και τον υπόλοιπο δρόμο. - Πατίνια Για τα πατίνια ισχύουν άλλα. Επιτρέπεται μεν να χρησιμοποιούν τις λωρίδες ποδηλάτου όχι όμως και να βγαίνουν εκτός των οριογραμμών τους. Όπου δεν υπάρχει τέτοια υποδομή, θα ήταν πολύ τυχερά αν την εντόπιζαν, υποχρεώνονται να κινούνται στη δεξιά πλευρά του καταστρώματος, σχεδόν σε επαφή με το κράσπεδο ή με την εξωτερική πλευρά των σταθμευμένων αυτοκινήτων. • Δρόμοι με όριο ταχύτητας 30χλμ/ώρα. Ποδήλατα και πατίνια είναι ίσα. Η θέση των αναπηρικών αμαξίδιων - Ποδήλατα Η πιο άνετη υποδομή για τα ποδήλατα είναι ο διάδρομος κυκλοφορίας και συνύπαρξης με αυτοκίνητα. - Πατίνια Σε τόσο χαμηλές ταχύτητες και σε συνθήκες ασφαλείς και ευχάριστες ποδήλατα και πατίνια είναι ίσα. - Αναπηρικά αμαξίδια Γενικά ο ΚΟΚ δεν έχει ασχοληθεί με την κίνησή τους, διότι ήταν απόντα. Θεωρητικά θα κινούντο στα πεζοδρόμια. Από τότε που άρχισαν να κατασκευάζονται κάποιοι λίγοι ποδηλατόδρομοι ήταν λογικό να δοθεί η χρήση τους και στα αναπηρικά αμαξίδια. Θα ήταν σκόπιμο να κινούνται συστηματικά στα δεξιά του καταστρώματος, όταν φυσικά ο χώρος στα πεζοδρόμια δεν επαρκεί. Στο Σχέδιο Νόμου για τα πατίνια το ζήτημα της εκπαίδευσης υποτιμάται. Συνεχίζει να υποτιμάται για τους ποδηλάτες, για τους αναπήρους, που αύριο θα κυκλοφορούν αυτόνομα, και βέβαια για τους πεζούς. Καμιά από τις παραπάνω κατηγορίες δεν έχει εκπαιδευτεί, ούτε ελέγχεται όταν βγαίνει στον δρόμο αν γνωρίζει τα σήματα της τροχαίας και τους βασικούς κανόνες κυκλοφορίας. Ο έλεγχος αυτός αποτελεί ευθύνη της πολιτείας και ειδικότερα του υπουργείου. Αρμόδιοι φορείς για να τιμούν την υποχρέωση της πολιτείας για εκπαίδευση και δημοκρατία στις μετακινήσεις και για πολιτισμό, είναι το υπουργείο μεταφορών (ΟΑΣΑ κ.λπ.), το ΥΠΕΝ (Πράσινο Ταμείο κ.λπ.), το υπουργείο Παιδείας (Σχολεία, Πανεπιστημιακές Σχολές υπεύθυνες για σύνταξη Οδηγιών επιλογής διαδρομών και χώρων Εκπαίδευσης των ΑΜΕΑ, για ευαισθητοποίηση της κοινωνίας κ.λπ.) και οι Δήμοι. Χρειάζεται κινητοποίησή τους και είναι σκόπιμο όλοι να συμπληρώσουν και με δικές τους πρωτοβουλίες το «Πλέγμα Δράσεων». Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το κεφάλαιο πατίνια έχει ανοίξει, ενώ για άλλα κεφάλαια όπως υποδομές για αυτόνομη κινητικότητα «αναπήρων», εκπαίδευση στα σχολεία για το ποδήλατο και το περπάτημα έχουν γίνει πολλά βήματα. Το χάσμα που μας χωρίζει σε αυτά τα θέματα όπως όλα δείχνουν υπάρχει κίνδυνος να διευρυνθεί.