Αρχική Σχέδιο νόμου "Προσωπικός Βοηθός, Πρώιμη Παρέμβαση και λοιπές ενεργητικές πολιτικές για άτομα με αναπηρία"ΕΝΟΤΗΤΑ Β΄ ΑΣΦΑΛΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α’ ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ (Άρθρα 67-75)Σχόλιο του χρήστη Νικόλαος Δημόπουλος | 2 Ιουλίου 2026, 05:21
  • Σχόλιο του χρήστη 'Νικόλαος Δημόπουλος' | 2 Ιουλίου 2026, 05:21

    Η Ενότητα Β' (Άρθρα 67-75) του υπό διαβούλευση σχεδίου νόμου επιλέγει την οριζόντια απαγόρευση της χρήσης Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.) από ανηλίκους, σε μια στιγμή που τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία, η συγκριτική ευρωπαϊκή πρακτική και η εσωτερική λογική του ίδιου του ελληνικού δικαίου δείχνουν ότι μια στοχευμένη ρύθμιση θα ήταν η συνεπέστερη επιλογή. 1. Η κλίμακα του φαινομένου. Κατά δήλωση του Υποδιευθυντή Τροχαίας Αττικής, τα ΕΠΗΟ αντιστοιχούν σε 0,3%-0,7% των τροχαίων πανελλαδικά, 1,68% στην Αττική. Τα 109 ατυχήματα με ΕΠΗΟ σε όλο το 2025 (ΕΛ.ΑΣ.) είναι λιγότερα από τα τροχαία ενός μόνο μήνα με συμβατικά οχήματα — 877 τον Δεκέμβριο 2025, κατά την ΕΛΣΤΑΤ. Παράλληλα, η επιβολή ήδη κλιμακώνεται δίχως νέα απαγόρευση: η Τροχαία Αττικής κατέγραψε 1.556 παραβάσεις μόνο στο Α' τετράμηνο 2026, έναντι 801 σε όλο το 2025. Η δυσαναλογία ανάμεσα στο πραγματικό μερίδιο κινδύνου και την ένταση της προτεινόμενης ρύθμισης είναι το πρώτο ερώτημα που προκύπτει από τα ίδια τα στοιχεία. 2. Συγκριτική πρακτική και εσωτερική συνέπεια. Στις υπόλοιπες χώρες της ΕΕ τα όρια ηλικίας κυμαίνονται στα 12-16 έτη — Γερμανία/Γαλλία 14, Ισπανία 15, Ολλανδία 16, κατά το EU Urban Mobility Observatory — με μοναδική εξαίρεση τη Μάλτα στα 18, όπου όμως προβλέπεται πλήρες σύστημα αδειοδότησης, όχι απλή απαγόρευση. Το ίδιο το ελληνικό δίκαιο φανερώνει την αντίφαση: από τα 16 πολίτης αδειοδοτείται, μετά από 45 ώρες θεωρίας/πράξης και εξετάσεις, για μοτοποδήλατο 45 χλμ./ώρα εν μέσω κυκλοφορίας — αντικειμενικά επικινδυνότερο όχημα από ΕΠΗΟ 25 χλμ./ώρα. Ο αποκλεισμός ήδη αδειοδοτημένου 16χρονου μοτοποδηλατιστή από τα ΕΠΗΟ, χωρίς καμία δυνατότητα πιστοποίησης, είναι δύσκολο να συμβιβαστεί με την αρχή αναλογικότητας του άρ. 25 §1 Συντάγματος. 3. Το ενωσιακό πλαίσιο. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 168/2013 αποκλείει ρητά τα ΕΠΗΟ από το πεδίο εφαρμογής του, κατά επίσημη απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε κοινοβουλευτική ερώτηση, ενώ μελέτη που ανέθεσε η ίδια η Επιτροπή τον Νοέμβριο 2024 εισηγείται εναρμονισμένο πλαίσιο με στόχο να «ενισχύσει την ασφαλή και ευρεία υιοθέτηση» των οχημάτων αυτών. Η επιλογή της οριζόντιας απαγόρευσης είναι επομένως αμιγώς εθνική, όχι απόρροια ενωσιακής υποχρέωσης. 4. Όρια ταχύτητας αντί αποκλεισμού (άρ. 69). Το σχέδιο αυστηροποιεί τις κυρώσεις για κυκλοφορία ΕΠΗΟ σε δρόμους άνω των 50 χλμ./ώρα, αντί να εξετάσει το ίδιο το όριο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στην ενδιάμεση έκθεσή της για το Πλαίσιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 (Φεβρουάριος 2026), χαρακτηρίζει το όριο 30 χλμ./ώρα ως «το μέτρο με τη μεγαλύτερη επίπτωση» στη μείωση θανάτων: το Άμστερνταμ, μετατρέποντας δρόμους από 50 σε 30 χλμ./ώρα, κατέγραψε -11% ατυχήματα με όχημα και -15% περιστατικά με πεζούς/ποδηλάτες μέσα σε έναν χρόνο, ενώ ο καθ. Γ. Γιαννής (ΕΜΠ) υπολογίζει 37% μείωση αστικών θανάτων από τέτοιες ζώνες. Η επανεξέταση του ορίου ταχύτητας στα τμήματα εντός οικισμών, αντί του οριζόντιου αποκλεισμού των ΕΠΗΟ, είναι η λύση που ήδη προτείνει η ίδια η ενωσιακή πολιτική οδικής ασφάλειας. 5. Πεζόδρομοι. Το ίδιο το υπό διαβούλευση κείμενο αναγνωρίζει τα ΕΠΗΟ έως 6 χλμ./ώρα ως λειτουργικά ισοδύναμα ποδηλάτων (άρ. 72) — μια κατηγορία που υπάρχει ήδη εννοιολογικά, χωρίς όμως πρόβλεψη εφαρμογής της σε πεζοδρόμους. Μια τεχνικά επιβαλλόμενη εξαίρεση για επιλεγμένους πεζοδρόμους κατόπιν ρητής χάραξης επιτρεπόμενης διαδρομής και σημείων στάθμευσης ΕΠΗΟ θα αξιοποιούσε μια κατηγορία που ο ίδιος ο νομοθέτης ήδη αναγνωρίζει ως ασφαλή. 6. Το ελληνικό δίκαιο αναγνωρίζει μια διαβαθμισμένη μορφή ατομικής ευθύνης σε ανηλίκους, μέσω πιστοποιημένης εκπαίδευσης και κηδεμονικής συναίνεσης, στο δίπλωμα ΑΜ από τα 16. Ένα ανάλογο, διαβαθμισμένο μοντέλο για ΕΠΗΟ θα ήταν πιο συνεπές με την ήδη υπάρχουσα νομική λογική από ένα οριζόντιο ηλικιακό όριο που αγνοεί το επίπεδο εκπαίδευσης του ανηλίκου. 7. Ακόμη κι οι φορείς που ζητούν αυστηροποίηση προτείνουν μικρότερο όριο. Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Ελευθεροεπαγγελματιών Παιδιάτρων, σε επιστολή της προς τον Υπουργό Μεταφορών μετά το δυστύχημα στην Ηλεία, ζήτησε άνοδο του ορίου από τα 15 στα 16 — ρητά «σε εναρμόνιση με ευρωπαϊκά πρότυπα» — με έμφαση σε εκπαίδευση και εθνικό μητρώο καταγραφής. Το προτεινόμενο όριο των 17 ετών υπερβαίνει, δηλαδή, ακόμη και την πρόταση του φορέα που πιέζει περισσότερο για την προστασία των ανηλίκων. 8. Η χώρα έχει δεσμευτεί σε στόχους απανθρακοποίησης των μεταφορών μέσω της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και του ΕΣΕΚ, ενώ παραμένει 4η σε ΕΦΚ καυσίμων στην ΕΕ, με φόρους που αποτελούν το 55-65% της τιμής αντλίας. Το ΕΠΗΟ παραμένει μέσο χαμηλού κόστους κτήσης και λειτουργίας, ιδίως για νέους χωρίς πρόσβαση σε Ι.Χ. Η συνέπεια αυτών των δύο δεσμεύσεων —κλιματικής και δημοσιονομικής— υποδεικνύει ότι η αξιολόγηση της ρύθμισης θα έπρεπε να στηρίζεται αποκλειστικά στα στοιχεία οδικής ασφάλειας που προηγήθηκαν. Από τα παραπάνω, το εύλογο συμπέρασμα είναι ότι η Ενότητα Β' θα ωφελούνταν από: (α) όριο ηλικίας συνδυασμένο με σύστημα πιστοποίησης αντί οριζόντιας απαγόρευσης, (β) επανεξέταση ορίων ταχύτητας σε δρόμους μεικτής κυκλοφορίας αντί αποκλεισμού ΕΠΗΟ, (γ) πρόβλεψη ελεγχόμενης κυκλοφορίας σε πεζοδρόμους με τεχνικό όριο ταχύτητας και λοιπές προϋποθέσεις, και (δ) ενίσχυση — όχι υποκατάσταση — της ήδη κλιμακούμενης επιβολής. Πηγές: - ΕΛΣΤΑΤ, Δελτίο Τροχαίων Ατυχημάτων Δεκεμβρίου 2025 - Τροχαία Αττικής, στατιστικά ΕΠΗΟ — editorial.gr - ΠΟΜΕΠ, επιστολή προς Υπουργό Μεταφορών - Δίπλωμα ΑΜ, προϋποθέσεις - Σύνταγμα, άρθρο 25 - Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, απάντηση E-000778/2019 - EU Urban Mobility Observatory, εναρμόνιση PMD (Νοέμβριος 2024) - European Commission, Πλαίσιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 - Καθ. Γ. Γιαννής (ΕΜΠ), georgeyannis.com - Φορολογία καυσίμων — capital.gr · taxheaven.gr