Υπουργείο Κοινωνικής Συνοχής και Οικογένειας

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) "Πάνος Μυλωνάς"' | 10 Ιουλίου 2026, 14:40

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Προτάσεις Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) “Πάνος Μυλωνάς” επί του σχεδίου Νόμου “Προσωπικός Βοηθός, Πρώιμη Παρέμβαση και λοιπές ενεργητικές πολιτικές για άτομα με αναπηρία” και συγκεκριμένα επί της: ΕΝΟΤΗΤΑ Β΄ ΑΣΦΑΛΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α’ ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ (Άρθρα 67-75) Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» χαιρετίζει την πρωτοβουλία ρύθμισης του πλαισίου κυκλοφορίας, διάθεσης, ασφάλισης και εποπτείας των Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.), ως αναγκαία παρέμβαση για την οδική ασφάλεια, την προστασία των ευάλωτων χρηστών της οδού και την ομαλή ένταξη της μικροκινητικότητας στο σύγχρονο αστικό περιβάλλον. Η μικροκινητικότητα, και ειδικότερα τα ηλεκτρικά πατίνια αποτελούν αναδυόμενη μορφή βιώσιμης αστικής μετακίνησης, ιδιαίτερα πρόσφορη για σύντομες διαδρομές, για νέους χρήστες και για τη σύνδεση με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στο πρώτο και τελευταίο τμήμα της διαδρομής. Η ευρωπαϊκή πολιτική για την αστική κινητικότητα κινείται ακριβώς προς την κατεύθυνση της ασφαλούς, προσβάσιμης, συλλογικής, κοινόχρηστης και χαμηλών/μηδενικών εκπομπών μετακίνησης, με έμφαση στη διασύνδεση των μεταφορικών μέσων και στη βιώσιμη κινητικότητα στις πόλεις. Παράλληλα, η μικροκινητικότητα μπορεί να συμβάλει στην αντιμετώπιση του ζητήματος του «first and last mile», εφόσον εντάσσεται σε κατάλληλο ρυθμιστικό, εκπαιδευτικό πλαίσιο και κατάλληλες υποδομές. Το Ι.Ο.ΑΣ., με την πολυετή παρουσία του σε διεθνή και ευρωπαϊκά fora για την Οδική Ασφάλεια, μεταξύ των οποίων και το Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) της UNECE, υπογραμμίζει ότι η ρύθμιση των νέων μορφών κινητικότητας πρέπει να βασίζεται σε αρχές πρόληψης, εκπαίδευσης, αναλογικότητας, τεχνολογικής ουδετερότητας και προστασίας των ευάλωτων χρηστών και όχι ως πηγή κινδύνου. Το WP.1 αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα διεθνή όργανα για ζητήματα οδικής ασφάλειας και κανονιστικών πλαισίων κυκλοφορίας, ενώ το Ι.Ο.ΑΣ. συμμετέχει ανελλιπώς στις εργασίες του με την Πρόεδρό του, κα Βασιλική Δανέλλη – Μυλωνά. Επί της αρχής, το Ι.Ο.ΑΣ. στηρίζει τη θεσμοθέτηση σαφέστερου πλαισίου για τα Ε.Π.Η.Ο. Ωστόσο, θεωρούμε ότι το τελικό κείμενο πρέπει να αποφύγει μία αποκλειστικά απαγορευτική ή τιμωρητική προσέγγιση και να ενσωματώσει με σαφήνεια τέσσερις βασικούς άξονες: εκπαίδευση, κράνος και ατομική προστασία, σαφή ασφάλιση/ευθύνη ανάλογα με το μοντέλο χρήσης, και ασφαλείς υποδομές με αξιοποίηση τεχνολογικών εργαλείων. Επισημαίνεται, παράλληλα, ότι η μικροκινητικότητα δεν περιορίζεται μόνο στα Ε.Π.Η.Ο., αλλά περιλαμβάνει και άλλες μορφές μετακίνησης, όπως τα ηλεκτρικά υποβοηθούμενα ποδήλατα, τα οποία χρησιμοποιούνται ολοένα και περισσότερο στο αστικό περιβάλλον. Συνεπώς, η παρούσα ρύθμιση θα πρέπει να ενταχθεί σε ένα ευρύτερο και συνεκτικό πλαίσιο ασφαλούς μικροκινητικότητας, ώστε οι κοινές παράμετροι ασφάλειας —όπως η εκπαίδευση, η υποδομή, η ταχύτητα, η ορατότητα, η στάθμευση και η προστασία των ευάλωτων χρηστών της οδού— να αντιμετωπίζονται συνολικά και όχι αποσπασματικά ανά κατηγορία μέσου. Πιο συγκεκριμένα: 1. Ηλικιακό όριο και συστηματική εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια Το προτεινόμενο άρθρο 70 προβλέπει ότι οι οδηγοί Ε.Π.Η.Ο. πρέπει να έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δεκαεπτά (17) ετών. Η προστασία των ανηλίκων είναι αναγκαία, ιδίως όταν πρόκειται για μέσα που κινούνται σε μικτό οδικό περιβάλλον. Ωστόσο, η ηλικία από μόνη της δεν διασφαλίζει γνώση των κανόνων κυκλοφορίας, ορθή αντίληψη κινδύνου ή υπεύθυνη συμπεριφορά στον δρόμο. Η ευρωπαϊκή πρακτική δείχνει ότι τα κράτη-μέλη προσεγγίζουν το ζήτημα με διαφοροποιημένο τρόπο, συνδυάζοντας όρια ηλικίας, περιορισμούς ταχύτητας, χρήση κατάλληλων υποδομών, κράνος, ασφαλιστική κάλυψη και εκπαίδευση, ενώ στα περισσότερα κράτη οι αναβάτες Ε.Π.Η.Ο κατευθύνονται κυρίως στις ποδηλατικές υποδομές. Παράλληλα, η σχετική ευρωπαϊκή τεχνική συζήτηση συγκλίνει στην ανάγκη καθορισμού ελάχιστης ηλικίας χρήσης στα 16 έτη, υποχρεωτικής χρήσης κράνους και απαγόρευσης χρήσης μετά από κατανάλωση αλκοόλ ή ουσιών, καθώς και απαγόρευσης μεταφοράς επιβατών. Υπό το πρίσμα αυτό, το Ι.Ο.ΑΣ. θεωρεί ότι πρέπει να επανεξεταστεί το προτεινόμενο όριο των 17 ετών και να τεθεί προς αξιολόγηση η υιοθέτηση ορίου ηλικίας 16 ετών, υπό προϋποθέσεις ασφάλειας, εκπαίδευσης, χρήσης κράνους και συμμόρφωσης με τους κανόνες κυκλοφορίας. Η προσέγγιση αυτή είναι πιο συμβατή τόσο με την ευρωπαϊκή συζήτηση όσο και με το υφιστάμενο ελληνικό πλαίσιο αδειοδότησης και κυκλοφορίας ελαφρών οχημάτων. Είναι, πράγματι, οξύμωρο ένας νέος να μπορεί, υπό τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις, να αποκτήσει άδεια οδήγησης κατηγορίας ΑΜ από το 16ο έτος της ηλικίας του για μοτοποδήλατα, ή ακόμη να χρησιμοποιεί μοτοποδήλατο χαμηλής ταχύτητας έως 25 χλμ./ώρα από μικρότερη ηλικία (15 ετών) χωρίς άδεια οδήγησης, αλλά να μην μπορεί να χρησιμοποιήσει Ε.Π.Η.Ο., δηλαδή ένα μέσο χαμηλότερης μάζας και ταχύτητας, σχεδιασμένο για σύντομες αστικές μετακινήσεις και διασύνδεση με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Η ρύθμιση θα πρέπει, συνεπώς, να στηρίζεται σε ενιαία και αναλογική λογική πρόληψης, και όχι αποκλειστικά σε ένα αυξημένο ηλικιακό όριο. Επισημαίνουμε ότι το κρίσιμο ζήτημα δεν είναι να αντιμετωπιστεί η ηλικία ως μοναδική δικλείδα ασφάλειας, αλλά να συνδεθεί με ένα συνεκτικό και ολιστικό σχέδιο εκπαίδευσης στην Οδική Ασφάλεια. Η ασφαλής κυκλοφορία παιδιών και νέων δεν είναι αποκλειστικά ζήτημα ημερομηνίας γέννησης· είναι ζήτημα κουλτούρας, γνώσης, αντίληψης κινδύνου και σταδιακά ανεπτυγμένων δεξιοτήτων. Οι δεξιότητες αυτές δεν αποκτώνται αποσπασματικά ούτε λίγο πριν από την πρώτη χρήση ενός μέσου μικροκινητικότητας. Χτίζονται συστηματικά, από τις πρώτες σχολικές ηλικίες, ανάλογα με το αναπτυξιακό στάδιο του παιδιού και τον ρόλο που κάθε φορά αναλαμβάνει ως πεζός, επιβάτης, ποδηλάτης, χρήστης μικροκινητικότητας και, αργότερα, οδηγός. Για το λόγο αυτό, το Ι.Ο.ΑΣ. διαχρονικά προτείνει να υπάρξει ένα ευρύτερο εκπαιδευτικό πλαίσιο Οδικής Ασφάλειας, κατάλληλα προσαρμοσμένο σε κάθε ηλικιακή βαθμίδα. Η εκπαίδευση πρέπει να ξεκινά από την πρωτοβάθμια εκπαίδευση και να εξελίσσεται σταδιακά και συστηματικά, ώστε το παιδί να αναπτύσσει γνώσεις, στάσεις και πρακτικές δεξιότητες σύμφωνα με τα ηλικιακά και αναπτυξιακά του ορόσημα. Η χρήση Ε.Π.Η.Ο. από εφήβους δεν πρέπει να ιδωθεί ως αποκομμένη συμπεριφορά, αλλά ως ένα μεταγενέστερο στάδιο συμμετοχής του νέου στο οδικό σύστημα. Ευρωπαϊκά παραδείγματα επιβεβαιώνουν την αξία αυτής της προσέγγισης όπου εφαρμόζεται η διαβαθμισμένη μαθησιακή διαδικασία από την προσχολική και πρωτοβάθμια εκπαίδευση, με σταδιακή απόκτηση δεξιοτήτων που συνεχίζεται και στη δευτεροβάθμια εκπαίδευση εντάσσοντας την Οδική Ασφάλεια στο σχολικό περιβάλλον ως μέρος της καλλιέργειας κουλτούρας ασφάλειας και υπευθυνότητας. Το ζητούμενο λοιπόν, δεν είναι μόνο να οριστεί ένα ηλικιακό όριο για τα Ε.Π.Η.Ο., αλλά να δημιουργηθεί μία συνεχής εκπαιδευτική διαδρομή που θα προετοιμάζει εγκαίρως τους νέους χρήστες για ασφαλή συμμετοχή στην κυκλοφορία. Ειδικά για τα Ε.Π.Η.Ο., τα οποία απευθύνονται συχνά σε νεότερους χρήστες και εξυπηρετούν σύντομες αστικές διαδρομές ή συνδυασμένες μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ένα όριο ηλικίας 16 ετών, συνδεδεμένο με συστηματική εκπαίδευση, κράνος, κανόνες χρήσης και ασφαλές οδικό περιβάλλον, μπορεί να αποτελέσει πιο ισορροπημένη και συνεπή λύση. Συνεπώς, το Ι.Ο.ΑΣ. εισηγείται την επανεξέταση του ορίου ηλικίας των 17 ετών και τη διερεύνηση υιοθέτησης ορίου 16 ετών, υπό την προϋπόθεση ότι η ρύθμιση θα συνοδευθεί από ρητή πρόβλεψη για συστηματική εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια, ενταγμένη σε ένα ευρύτερο εκπαιδευτικό πλαίσιο από την πρωτοβάθμια έως τη δευτεροβάθμια εκπαίδευση. Μόνο έτσι η ρύθμιση για τα Ε.Π.Η.Ο. θα λειτουργήσει ως ουσιαστική πολιτική πρόληψης και όχι απλώς ως ηλικιακή απαγόρευση ή διοικητική κύρωση. 2. Κράνος, ορατότητα και ατομική προστασία Το Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» επισημαίνει ότι η υποχρέωση χρήσης εγκεκριμένου προστατευτικού κράνους από τους οδηγούς Ε.Π.Η.Ο. προβλέπεται ήδη από τον ισχύοντα Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Παράλληλα, ο Κ.Ο.Κ. προβλέπει υποχρεώσεις ορατότητας για τους οδηγούς Ε.Π.Η.Ο., ιδίως κατά τη νύχτα, καθώς και ειδικούς κανόνες για τη μη παρεμπόδιση ή διακινδύνευση πεζών. Υπό το πρίσμα αυτό, το ζητούμενο είναι η ουσιαστική εφαρμογή της όσο στα ιδιωτικής χρήσης Ε.Π.Η.Ο. όσο και στις υπηρεσίες κοινόχρηστης μικροκινητικότητας με διαδικασίες υποστήριξης της συμμόρφωσης χωρίς να εισάγονται ανεφάρμοστες απαιτήσεις. Θα πρέπει όμως να υπάρχει πρόβλεψη για εντατικοποίηση της ενημέρωσης όσον αφορά στη νομοθεσία και τη συνεργασία με των εμπλεκόμενων φορέων προς αυτή την κατεύθυνση. Το Ι.Ο.ΑΣ. υπογραμμίζει, επίσης, την ανάγκη εντατικοποίησης των ελέγχων για τις βασικές παραβάσεις που συνδέονται με τη χρήση Ε.Π.Η.Ο., όπως η μη χρήση κράνους, η μεταφορά δεύτερου αναβάτη, η χρήση κινητού τηλεφώνου ή ακουστικών κατά την οδήγηση, η κίνηση σε μη επιτρεπόμενους χώρους και η μη τήρηση των κανόνων ασφαλούς κυκλοφορίας Η χρήση κράνους και η ορατότητα των χρηστών Ε.Π.Η.Ο. πρέπει να αντιμετωπιστούν ως ουσιώδεις παράμετροι πρόληψης σοβαρών τραυματισμών και όχι ως τυπικές ή δευτερεύουσες υποχρεώσεις. 3. Ασφάλιση και έγγραφα: διαφορετική ρύθμιση για ιδιωτικά Ε.Π.Η.Ο. και κοινόχρηστες υπηρεσίες Το Ι.Ο.ΑΣ. στηρίζει το άρθρο 73 και την υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη, διότι η προστασία τρίτων και ίδιων των χρηστών είναι απαραίτητη για την υπεύθυνη ένταξη της μικροκινητικότητας στο οδικό σύστημα. Ωστόσο, η ρύθμιση για τα έγγραφα και την ασφάλιση πρέπει να διαφοροποιεί καθαρά τις δύο περιπτώσεις αφενός της ιδιωτικής χρήσης Ε.Π.Η.Ο. και αφετέρου τα Ε.Π.Η.Ο. που εντάσσεται σε υπηρεσία κοινόχρηστης μικροκινητικότητας με τρόπους που να είναι δυνατή η εφαρμογή με ρεαλιστικό τρόπο με πρόβλεψη τεχνολογικά υποστηριζόμενων τρόπων επιβεβαίωσης της ασφαλιστικής κάλυψης για τα κοινόχρηστα ή μισθούμενα Ε.Π.Η.Ο. Παράλληλα, η ασφαλιστική ρύθμιση προτείνεται να ευθυγραμμίζεται με τη γενικότερη φιλοσοφία του νέου Κ.Ο.Κ., σύμφωνα με την οποία η ευθύνη για την οδική συμπεριφορά συνδέεται πρωτίστως με τον οδηγό και όχι με το όχημα, πλην ειδικών εξαιρέσεων. Κατά συνέπεια, προτείνεται η ασφαλιστική κάλυψη να αφορά την πραγματική χρήση και τον οδηγό/χρήστη κατά τη συγκεκριμένη διαδρομή, και όχι μόνο την τυπική κατοχή ή κυκλοφορία του οχήματος. Κατά συνέπεια, το Ι.Ο.ΑΣ. εισηγείται η τελική διατύπωση του άρθρου να διατηρήσει την υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη, αλλά να την εξειδικεύσει με τρόπο αναλογικό, εφαρμόσιμο και τεχνολογικά ελέγξιμο, διακρίνοντας σαφώς μεταξύ ιδιωτικών Ε.Π.Η.Ο. και υπηρεσιών κοινόχρηστης μικροκινητικότητας. Δεδομένου ότι τα Ε.Π.Η.Ο. δεν εντάσσονται σε σύστημα ταξινόμησης αντίστοιχο με εκείνο των αυτοκινήτων ή μοτοσικλετών, η ασφαλιστική ρύθμιση είναι σκόπιμο να δίνει έμφαση στην κάλυψη της πραγματικής χρήσης από τον οδηγό, και όχι αποκλειστικά στην τυπική κατοχή ή κυκλοφορία ενός συγκεκριμένου οχήματος. Επίσης στις υπηρεσίες κοινόχρηστης μικροκινητικότητας, η κάλυψη θα πρέπει να μπορεί να επιβεβαιώνεται με τεχνολογικά υποστηριζόμενο τρόπο, ώστε να προκύπτει με σαφήνεια το όχημα, ο χρήστης και η συγκεκριμένη διαδρομή που καλύπτεται ασφαλιστικά. 4. Γονική ευθύνη και ευθύνη όσων ασκούν γονική μέριμνα Το άρθρο 74 προβλέπει απαγόρευση πώλησης, εκμίσθωσης και διάθεσης Ε.Π.Η.Ο. σε ανηλίκους κάτω των 17 ετών, καθώς και υποχρέωση εξακρίβωσης της ηλικίας από τον πωλητή, εκμισθωτή ή πάροχο. Δεν φαίνεται, όμως, να υπάρχει ειδική και ρητή πρόβλεψη για την ευθύνη γονέων ή όσων ασκούν τη γονική μέριμνα στις περιπτώσεις όπου οι ίδιοι αγοράζουν, παραχωρούν, ενεργοποιούν λογαριασμό ή επιτρέπουν τη χρήση Ε.Π.Η.Ο. από ανήλικο που δεν πληροί τις προϋποθέσεις του νόμου. Το Ι.Ο.ΑΣ. προτείνει να προστεθεί ειδική διάταξη για τη γονική ευθύνη, ώστε η απαγόρευση να μην περιορίζεται μόνο στον πωλητή ή στον πάροχο, αλλά να καλύπτει και την πραγματική καθημερινή χρήση. Η ευθύνη αυτή πρέπει να είναι αναλογική και προληπτική, με στόχο την προστασία των ανηλίκων και όχι την αμιγώς τιμωρητική αντιμετώπιση της οικογένειας. 5. Υποδομές, geofencing και προστασία πεζών/ΑμεΑ Η ασφαλής μικροκινητικότητα δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς κατάλληλες υποδομές. Η έλλειψη συνεχούς και ασφαλούς δικτύου ποδηλατοδρόμων, οι ασυνέχειες στο αστικό οδικό περιβάλλον, η συνύπαρξη των Ε.Π.Η.Ο. με βαριά και ταχύτερα οχήματα, καθώς και η ανεξέλεγκτη στάθμευση σε πεζοδρόμια δημιουργούν κινδύνους τόσο για τους χρήστες των μέσων μικροκινητικότητας όσο και για πεζούς, ηλικιωμένους, παιδιά και άτομα με αναπηρία. Στην Ελλάδα, η ασφαλής ένταξη της μικροκινητικότητας δυσχεραίνεται περαιτέρω από την περιορισμένη ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών και από την έλλειψη ενός συνεκτικού, συστηματικού και μακροπρόθεσμου σχεδίου σε επίπεδο Πολιτείας και Τοπικής Αυτοδιοίκησης για την ασφαλή επέκταση της χρήσης των μέσων αυτών. Η προώθηση της μικροκινητικότητας δεν μπορεί να στηρίζεται μόνο στη ρύθμιση της συμπεριφοράς του χρήστη ή στην επιβολή κυρώσεων. Απαιτείται παράλληλη επένδυση σε ασφαλείς υποδομές, σαφείς κανόνες χωροθέτησης, κατάλληλη σήμανση, ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, δίκτυα ποδηλατικής μετακίνησης και οργανωμένους χώρους στάθμευσης. Περαιτέρω, κατά τη συνεργασία των Δημοτικών Αρχών με παρόχους υπηρεσιών κοινόχρηστης μικροκινητικότητας, θα πρέπει να διασφαλίζεται ρητά η λειτουργία των υπηρεσιών σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και τις ειδικές προβλέψεις για τα Ε.Π.Η.Ο. Τα οχήματα που διατίθενται προς χρήση θα πρέπει να πληρούν τις προβλεπόμενες τεχνικές προδιαγραφές ασφάλειας και να διαθέτουν τα απαιτούμενα αποδεικτικά συμμόρφωσης ή πιστοποίησης, όπου απαιτούνται, Το Ι.Ο.ΑΣ. στηρίζει την πρόβλεψη του άρθρου 75 για χρήση τεχνολογικών μέσων εντοπισμού θέσης και περιορισμού ταχύτητας ή κίνησης σε περιοχές που ορίζονται από τις αρμόδιες Αρχές. Η τεχνολογία geofencing μπορεί να αποτελέσει ουσιαστικό εργαλείο Οδικής Ασφάλειας, εφόσον χρησιμοποιείται για τον περιορισμό της ταχύτητας σε πεζοδρόμους, πεζοδρόμια ή περιοχές υψηλής πεζής κυκλοφορίας, για τον αποκλεισμό κίνησης σε οδούς υψηλού κινδύνου, για την υποχρεωτική στάθμευση σε προκαθορισμένες θέσεις και για την προστασία ζωνών γύρω από σχολεία, νοσοκομεία, σταθμούς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και περιοχές υψηλής συγκέντρωσης πεζών. Η αξιοποίηση τεχνολογικών εργαλείων δεν πρέπει, ωστόσο, να υποκαθιστά την ανάγκη δημόσιου σχεδιασμού και ανάπτυξης ασφαλών υποδομών. Το geofencing μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά ως εργαλείο συμμόρφωσης, πρόληψης και διαχείρισης κινδύνου, αλλά δεν μπορεί να αποτελέσει τη μοναδική απάντηση στα υφιστάμενα κενά του αστικού οδικού περιβάλλοντος. Η ασφαλής μικροκινητικότητα προϋποθέτει συνδυασμό ρύθμισης, τεχνολογίας, υποδομών, εκπαίδευσης και ελέγχων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη επισημάνει την ανάγκη τα οχήματα μικροκινητικότητας να λειτουργούν σε ρυθμιστικό πλαίσιο που καθορίζει πού μπορούν να χρησιμοποιούνται, με ποια ταχύτητα, από ποια ηλικία, μετά από ποια εκπαίδευση και με ποιους κανόνες ασφάλειας. Κατά συνέπεια, το Ι.Ο.ΑΣ. εισηγείται η τελική ρύθμιση να συνδεθεί με σαφείς υποχρεώσεις και κατευθύνσεις για την Πολιτεία και την Τοπική Αυτοδιοίκηση ως προς τη δημιουργία ασφαλούς περιβάλλοντος μικροκινητικότητας. Η ευθύνη για την ασφάλεια δεν μπορεί να μετακυλίεται αποκλειστικά στον χρήστη, όταν το οδικό περιβάλλον δεν παρέχει ακόμη τις αναγκαίες συνθήκες ασφαλούς κυκλοφορίας. Η μικροκινητικότητα μπορεί να αποτελέσει ουσιαστικό μέρος της βιώσιμης αστικής μετακίνησης, μόνο εφόσον συνοδευθεί από κατάλληλες υποδομές, τεχνολογικά εργαλεία πρόληψης, σαφείς κανόνες και συστηματική εφαρμογή από τις αρμόδιες Αρχές. 6. Συλλογή δεδομένων και αξιολόγηση εφαρμογής Προτείνεται να θεσπιστεί μηχανισμός συστηματικής συλλογής και αξιολόγησης δεδομένων για ατυχήματα, τραυματισμούς, παραβάσεις, περιοχές υψηλής επικινδυνότητας και χρήση κοινόχρηστων Ε.Π.Η.Ο., με σεβασμό στην προστασία προσωπικών δεδομένων. Η πολιτεία, η Τοπική Αυτοδιοίκηση, οι πάροχοι, η Τροχαία και οι φορείς οδικής ασφάλειας πρέπει να διαθέτουν αξιόπιστα δεδομένα, ώστε οι ρυθμίσεις να αξιολογούνται και να προσαρμόζονται βάσει πραγματικών στοιχείων. Η μικροκινητικότητα μπορεί να αποτελέσει μέρος της λύσης για τις σύγχρονες πόλεις, όχι όμως χωρίς κανόνες. Το ζητούμενο είναι ένα πλαίσιο που δεν αποθαρρύνει τη βιώσιμη μετακίνηση, αλλά την καθιστά ασφαλή, υπεύθυνη και κοινωνικά αποδεκτή. Συμπέρασμα Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» στηρίζει τη θεσμοθέτηση σαφούς πλαισίου για τα Ε.Π.Η.Ο., ως μέρος μιας σύγχρονης πολιτικής ασφαλούς και βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η μικροκινητικότητα μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά στις σύντομες αστικές διαδρομές και στη διασύνδεση με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, εφόσον αναπτυχθεί με όρους πρόληψης, υπευθυνότητας και προστασίας των ευάλωτων χρηστών της οδού. Το τελικό πλαίσιο δεν θα πρέπει να περιοριστεί σε απαγορεύσεις και κυρώσεις, αλλά να συνδυάζει εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια, εφαρμόσιμους κανόνες χρήσης, ασφαλιστική κάλυψη, γονική ευθύνη, κατάλληλες υποδομές, αξιοποίηση τεχνολογικών εργαλείων, εντατικοποίηση ελέγχων και συστηματική συλλογή δεδομένων. Η Οδική Ασφάλεια επιτυγχάνεται με παιδεία, πρόληψη, υποδομές, τεχνολογία, έλεγχο και κουλτούρα υπεύθυνης μετακίνησης. Με αυτές τις προϋποθέσεις, τα Ε.Π.Η.Ο. μπορούν να αποτελέσουν ασφαλές και χρήσιμο μέρος της βιώσιμης κινητικότητας στις ελληνικές πόλεις. Για το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» Βασιλική Δανέλλη – Μυλωνά Πρόεδρος Δ.Σ.